车企集体和宁德时代分手背后：2026年宁王还能坐稳吗

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2026年，宁德时代已不再是车企们理所当然的首选。6月，问界品牌率先宣布将引进两家二线电池供应商；到了9月，小米汽车推出自研的“龙甲电池”品牌，澎程系列全部改用该电池，电芯由中创新航和欣旺达提供；同一个月，与宁德时代合作已达10年的理想汽车也宣布将推出自研电池，并计划分阶段逐步摆脱对宁德时代的依赖。

一时间，那个长期掌控定价权、供货权、说一不二的“宁王”，成了被车企集体“分手”的对象。尽管宁德时代交出了上市以来最亮眼的中期财报，上半年净利润达到432.84亿元，但股价自5月高点已回撤超过35%，市值蒸发逾7000亿元。

这标志着一个新时代的来临：车企不愿再让单一供应商拿走大部分利润，更不想被牵制得如此难受。

“行情好的时候，大家还能一起赚钱。可电动车行业残酷内卷了一整年，下游车厂苦不堪言，必然会向上游电池企业传导压力，再往上，锂矿的好日子也到头了。”

过去，车企深受“宁王”之苦，却在反复博弈后不得不重新回到宁德时代身边，这一次会有所不同吗？未来，新能源汽车将更多搭载各车企自研电池或二线电池厂的电池，这对消费者又意味着什么？

文 | 谢韫力

编辑 | 张轻松

运营 | 歪歪

车企集体提“分手”

“分”得最果断的，是曾经合作最深的理想汽车。

9月初，相伴10年的理想汽车传出了与宁德时代分手的信号。先是宣布推出自研电池，一周后，李想表示：L8、L6、i8、i6、MEGA、i9这六大车型，都将有部分量产车搭载自研电池。更彻底的转变发生在四季度，销冠车型i6迎来换代，届时将全部采用自研电池，不再有宁德时代版本。

▲ 理想汽车在社交账号上发布理想电池视频介绍。 图 / 理想汽车

这场分手来得尤为迅速、突然。自创业以来，理想和宁德时代经历了10年“蜜月期”。去年6月，李想还专程前往宁德时代总部，与宁德时代创始人曾毓群并肩站在赤鉴湖边，庆祝理想专属配套的第100万台电池包下线，背后横幅写着“百万征程，向理想出发”；3个月后，双方又签署了5年战略合作协议；一年之后，两家关系却发生了戏剧性转变。

理想汽车并非今年第一个这样做的车企，与“宁王”出现裂痕的还有小米汽车。

比理想早一天，小米澎程N70、N90两款车上市，没有像SU7、YU7那样选用宁德时代电池，而是搭载了自研品牌“龙甲电池”。小米对电池业务的规划，明明白白写在招聘网站上，官网释放的电池相关岗位超过70个，涵盖电芯研发、电解液、生产制造等电池全流程。信号很明确，它也将逐步降低宁德时代的供应比重。

更早之前，今年6月，36氪财经曾报道，长期由宁德时代独家供应的问界品牌，计划引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。

对宁德时代而言，比起少卖出多少块电池，更值得紧张的是，车企动摇了宁德时代的确定性：电池并非非宁德时代不可。

消费者对这一趋势的心情更为复杂：“以后会不会买不到宁德了，感觉各个车企都在往这个方向走。”一些车主在社交媒体上发问：“理想自研电池靠谱吗？有必要转宁德时代吗？”

▲ 图 / 社交媒体截图

资本市场也做出了反应。理想汽车宣布全系采用自研电池至今，短短10天，宁德时代股价下探至年内新低，相较今年5月468元/股的高点回调超35%，股价一度失守300元关口，市值自高点蒸发超7000亿元。

社交平台上，有人将这次下跌视为必然信号。“宁德时代太赚了，底下车企都在给它打工，行情好的时候，大家可以一起赚钱。随着电动车行业残酷内卷一年，下游车厂苦不堪言，肯定会向上游电池传递压力，再往上锂矿的好日子也到头了。”

车企的怨气在今年惨烈的营收对比下尤为强烈。2026年上半年，造车新势力普遍深陷亏损泥潭，宁德时代却创下上市以来最佳中报成绩，上半年归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

拉长时间线来看更显残酷，36氪财经分析，2017年宁德加比亚迪两家公司的利润占比不到整个利润池的8%，而到了2025年，这一占比已提升至77%，2026年中报更是达到88%。这意味着，行业近九成的利润已集中在两家龙头手中，其余企业只能在狭窄的利润空间里厮杀。

“天下苦宁王久矣”，在这两年愈演愈烈。

业内，宁德时代被称为“宁王”，用以形容它在资本市场与客户面前游刃有余。电池是电车最重要的部件，驱动着电车运转，也是影响起火概率的核心变量。长期以来，宁德时代稳居电池行业第一梯队，全球每10辆电车，就有4辆搭载宁德时代的电池。

凭借龙头地位，宁德时代的报价普遍比同行高出10%，但过去数年，凭借更稳定的交货时间、更低的故障率、较长的寿命以及更少的召回次数，在数次博弈之后，车企不得不接受一个事实：即便一块宁德时代的动力电池能占到整车成本的近四成，但为了确保及时交付、回应消费者对“高端”的认知，它们依然无法与宁德时代解绑。

除了让车企对其形成路径依赖，宁德时代的登顶过程，也是数家二线电池厂逐渐消亡的过程。2018年，我国实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下一半。除了宁德时代，行业第二是比亚迪，主要供应自家车企。乘联分会数据显示，2026年上半年，两者合计装车率占市场63.1%。其余的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等依靠价格优势、配合度，活在两大巨头的阴影下。

逐渐，行业形成一种共识：走高端路线的车大多会使用宁德时代；其余走平价路线、有降本需求的车企才会选择其他电池厂商。

即使这几年车企打价格战，作为卖铲子的人，“宁王”的黄金岁月也没有止步。2025年底的宁德时代供应商大会，宁德时代众高管登台演唱了一曲《光辉岁月》，创始人曾毓群意气风发站在C位。这支“千亿老总为我唱歌”的视频在互联网上流传，有人说，想到了王健林唱过《一无所有》，马云表演过《怒放的生命》，老板们表演才艺代表着一种普遍的信心，企业正处在最好的时光里。

但裂缝，恰恰在最热闹的时候悄然显现。一名车企人士称，眼下有一种车企扶持二线电池厂、“倒逼”宁德时代打价格战的味道。最直接的原因是车企日子不好过，不得不寻找成本更低的供应商；与此同时，宁德时代的产品价格却在逆势上涨。

今年，碳酸锂价格较前一年接近翻倍，9月起，锂离子蓄电池又开始按2%税率征收消费税，且明年将升至4%。两项成本叠加，电池厂的利润空间被进一步压缩。在汽车行业，成本上涨通常由车企和供应商协商消化，普通电池厂面对车企几乎没有议价权，不过在宁德时代面前，车企才是卑微的那个。

蔚来李斌算了笔账，内存、电池、大宗材料涨价让今年电车成本每台上涨1.7万元，他直言，“这部分成本，车企几乎没有谈判空间。”蔚来的最大供应商正是宁德时代。

一些有降本需求的车企已经开始行动，引入其他价格更低的电池供应商，尚没有明面行动的车企，也公开抱怨宁德时代，话里话外都在催促它降价。

9月，世界动力电池大会上，奇瑞汽车CEO尹同跃直说：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬听到过类似的抱怨，“有不止一个汽车企业的老总讲，汽车行业利润畸低，动力电池行业利润高很多，希望政府采取措施，让产业链上的利润更均衡一些，这样汽车行业可以好过一些”，不过他也补充表示，车企盈利困境的主因是自身过度内卷。

但曾毓群是“不吃压力”的人，他想得很清楚，价格是红线，此前接受媒体采访时曾回应过，“现在锂电行业没有变成光伏这种恶果，是因为