车企纷纷与宁德时代分手，电池供应链要变天了

2026年，宁德时代已不再是车企们的必然之选。6月，问界品牌透露将引进中创新航与国轩高科两家二线电池厂商作为新的供应商；9月，小米汽车推出自研电池品牌“龙甲电池”，全系车型均搭载该电池，电芯由中创新航和欣旺达提供；同一个月，与宁德时代合作已达10年的理想汽车也宣布将推出自研电池，并逐步降低对宁德时代的依赖。

曾几何时，宁德时代牢牢掌控着定价权与供货权，而如今却成了被车企集体“抛弃”的一方。虽然宁德时代交出了上市以来最亮眼的中期业绩——上半年净利润达432.84亿元，但其股价自5月高点已回落超过35%，市值缩水逾7000亿元。这预示着一个新阶段的开启：车企不愿再让单一供应商攫取大部分利润，更不想被牢牢钳制。

以往，车企因宁德时代的强势地位而不得不继续与其合作。但这一次形势有所不同，未来新能源汽车将更多采用各车企自研的电池或二线电池厂商的产品，这对消费者意味着什么？

理想汽车与宁德时代的“分手”来得格外迅猛。9月初，理想宣布推出自研电池，旗下L8、L6、i8、i6、MEGA、i9六款车型的部分量产车将搭载自研电池。到第四季度，销量冠军车型i6将完成换代，届时全部采用自研电池，不再使用宁德时代的产品。这场分离来得十分突然，毕竟自理想创立以来，双方已携手走过10年“蜜月期”。去年6月，李想还亲赴宁德时代总部，庆祝理想专属配套的第100万台电池包下线；3个月后，双方签署了5年战略合作协议。然而仅过一年，关系便发生了戏剧性转折。

小米汽车也采取了类似举措。比理想早几天，小米澎程N70、N90两款车型上市，搭载了自研品牌“龙甲电池”。小米在招聘网站上发布了70多个电池相关岗位，并明确表示将逐步减少宁德时代的供应份额。

今年6月，问界品牌计划引入中创新航和国轩高科两家二线电池供应商。这些动向表明，车企正在动摇宁德时代的“确定性”：电池并非非宁德时代不可。

消费者的心情颇为复杂，一些车主在社交媒体上发问：“理想自研电池靠谱吗？有必要换成宁德时代吗？”资本市场也做出了反应：自理想汽车宣布全系采用自研电池后的短短10天内，宁德时代股价跌至年内新低，较今年5月高点回调超过35%。

电动车行业的内卷让下游车企承受巨大压力，这种压力向上传导至电池供应商，甚至波及锂矿行业。2026年上半年，造车新势力普遍亏损，而宁德时代却创下上市以来最佳中报业绩，上半年归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。从更长的时间维度看，2017年宁德时代与比亚迪两家的利润占比不到整个利润池的8%，到2025年这一比例升至77%，2026年中报更是达到88%。这意味着，行业近九成利润集中在两家龙头企业手中。

凭借稳定的交货周期、较低的故障率和较长的使用寿命，宁德时代在多次博弈后，让车企不得不接受其高价。除了使车企形成路径依赖，宁德时代的崛起过程也是多家二线电池厂逐步消亡的过程。2018年，我国实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底仅剩一半。乘联会数据显示，2026年上半年，宁德时代与比亚迪合计装车率占市场的63.1%。其余的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等则依靠价格优势和配合度，活在两大巨头的阴影之下。

即便这几年车企大打价格战，作为“卖铲子的人”，“宁王”的黄金岁月也未曾止步。但在最热闹的时候，裂缝已悄然出现。一位车企人士称，眼下有一种车企扶持二线电池厂、“倒逼”宁德时代打价格战的味道。碳酸锂价格较前一年接近翻倍，9月起锂离子蓄电池又开始按2%税率征收消费税，且明年将升至4%。两项成本叠加，电池厂的利润空间被进一步压缩。蔚来李斌直言，这部分成本几乎没有谈判余地。

一些有降本需求的车企已经开始行动，引入价格更低的电池供应商；尚未公开行动的车企，也公开抱怨宁德时代，话里话外都在催促其降价。9月，世界动力电池大会上，奇瑞汽车CEO尹同跃直言：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也表示，动力电池行业利润高很多，希望政府采取措施，让产业链上的利润分配更均衡一些。

面对车企的压力，宁德时代选择抛出400亿元股票回购方案，以表明对自身未来的信心。几位汽车行业人士表示，今年成本涨价只是加速了车企的逃离；多年来对宁德时代积攒的不满，早已让车企蠢蠢欲动。

在这样的供求关系下，车企与宁德时代的“分手”过程充满了拉扯与阵痛。理想汽车去年那份5年之约，并不象征甜蜜，背后是理想的无奈与妥协。这两年，理想引入了欣旺达作为二供，日益深入的合作让宁德时代不满。最终，双方官宣了那份5年战略合作协议。

随着行业内卷加剧，车企将长期被压抑的情绪宣泄到宁德时代身上。宁德时代的高利润究竟是凭实力应得，还是靠挤压上下游换来？在一些车企眼中，它不仅是能提供好产品的供应商，更是一种需要防范的“供应链风险”。

今年，脱离宁德时代的车企似乎有了些许反击的底气。随着优秀工程师在行业内扩散、技术成果外溢，产业链成熟到可以被拆开采购和合作，车企逐渐有了自研的可能。理想、小米等车企并非全产业链自研，而是选择与二线电池供应商合作。几家车企的做法都是自己定义电芯材料体系、电池包结构和BMS算法，将最困难的电芯研发和投入最大的制造量产交给二线电池厂，这样既能保留主导权，又能省下建厂成本。

不过，分手的结果并不容易判断。广汽、吉利的尝试证明，自研或寻找其他供应商合作，都不意味着能快速获得稳定的供应能力。一位券商提醒，车企并非不需要宁德时代，他们想要拿回的是对电池的话语权。

这次争议也将宁德时代再次推到聚光灯下。有人认为，宁德时代的强势导致朋友们都在远离它，但或许强势是必须的。理解“宁王”的强势，就需要理解它的脆弱。行业下一个重要节点可能是固态电池。一旦实现规模化应用，它有望进一步提升汽车安全性，也会改变现有的产品形态和竞争格局。“宁王”2025年一年研发投入约221亿元，过去10年累计超过900亿元，但在一个技术路线尚未确定的行业里，砸下去的钱并不能保证下一次变革一定发生在自己身上。

或许正是这种随时可能被颠覆的可能性，让曾毓群始终抱有一种危机感：在行业领先时，把钱赚够，储存好“粮食”；对外要求绝对话语权，对内也追求极致的“效率”。

面对车企和二线电池厂的围攻，“宁王”目前的策略是努力结交更多朋友。曾毓群先后成为极氪001、岚图梦想家、蔚来ET9等多款新车的车主。甚至供应关系并不密切的零跑汽车，曾毓群也购入了一台零跑D99。对于蔚来这样的重要客户，宁德时代也真金白银地支持。2025年，蔚来资金告急，宁德时代出资不超过25亿元投资蔚来能源。在今年北京国际车展上，曾毓群与李斌并肩的画面最多。李斌逛宁德时代展台时，当场说：“Robin（曾毓群英文名），赞助我们一点研发费用。”曾毓群笑出声：“好说，好说。”

宁德时代明显加大了to C端的投入，试图将自己从一家藏在汽车产业链背后的电池供应商，转变为消费者能够主动认出的品牌。这场较量，正发生在消费者心智之中。