美东线海运费4年来首次突破1万美元 运费飙升引关注

全球海运成本再度遭遇剧烈震荡。美国银行零售业分析师Lorraine Hutchinson在其研报中发出警告，海运运费同比已大幅跳涨201%，接近2021年集装箱短缺时期所创下的250%峰值涨幅。亚洲至美东集装箱运费的上涨势头尤其凶猛。根据上海航交所9月18日发布的数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）攀升25.65点，达到3687.83点，周涨幅为0.7%，已连续八周保持上升态势。

货运定价平台Xeneta的数据显示，截至9月11日，上海至美国东海岸这一主要航线的运价为10479美元/40英尺集装箱。该运价曾在8月28日突破1万美元/箱，为2022年6月以来的首次。自中东冲突爆发以来，这条航线的运价已经翻了三倍以上。地缘政治的动荡同样将油轮租金推至历史高位。美国汽车协会（AAA）数据显示，截至9月20日，美国全国平均柴油价格已涨至每加仑6.505美元，而一周前为6.204美元，一个月前为5.548美元，去年同期仅为3.7美元。分析人士警告，如果这些压力在秋冬季节继续蔓延，更高的运输成本将进一步推升通胀压力、挤压企业利润，从而拖累整体经济增长。

面对美线运价的持续暴涨，货代以及最终承担运费的货主正承受着越来越沉重的成本压力。研报数据显示，当前海运运费涨幅已达201%，正在逼近2021年的历史高点。中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所研究总监王国文指出，银行分析师选择用跨太平洋现货运价作为市场警示指标，是因为美线是目前全球集运市场最为紧张、波动最为剧烈的板块，最能体现当前供应链所承受的压力。

深圳市堡森三通物流有限公司市场中心总监王志从介绍，去年亚洲至美西航线的价格为2500美元/40英尺集装箱，美东航线为3500美元/40英尺集装箱。而今年以来，美线价格始终维持高位，亚洲至美西航线已达7500美元/40英尺集装箱，美东航线更是飙升至1万美元以上。罗宾升国际货运有限公司全球海运采购总监Vincent Tan分析认为，本轮海运市场紧张态势的短期驱动因素是港口拥堵导致的有效运力损失。受台风影响，上海、宁波等亚洲主要港口出现船舶集中到港、班期紊乱、空班及跳港等现象，船舶周转效率下降，实际可用舱位减少。截至8月25日，约有430万TEU的运力受到港口拥堵的影响。

Tan认为，导致亚洲至美东集装箱运费急剧攀升的关键因素主要有三：第一，巴拿马运河枯水期的约束，吃水下调、通行时段缩减，迫使船舶减载，降低了美东方向船舶的装载效率，从而支撑美东航线运价保持坚挺；第二，受中东冲突持续影响，部分船公司仅选择性恢复了红海—苏伊士运河航线服务，绕航带来的运力损耗尚未完全释放；第三，在需求端，旺季前置叠加中国国庆节前集中出货，9月下旬订舱需求抬升，积压旧货与新增节前出货共同争夺有限的舱位。

作为连接大西洋与太平洋的重要航运枢纽，巴拿马运河承载着全球5%的海运贸易量以及约40%的美国集装箱货运业务。然而，受厄尔尼诺极端气候现象引发的干旱影响，巴拿马运河正面临运力挤压。近日，负责运河运营的巴拿马运河管理局宣布，由于为运河供水的两座人工湖水位加速下降，管理方被迫进一步收紧通航限制。自9月3日起，运河每日允许通行的船舶上限从此前的40艘降至34艘，并计划于9月15日进一步下调至32艘。Tan表示，吃水限制会迫使大型船舶减载，降低单航次装箱量，推高单箱运输成本。

广东长晟国际物流负责人葛先生表示，按照以往的运输规律，进入8月后美国实际进口量将明显下降，而今年9月有望成为全年进口量最高的月份，这与美国市场的强劲需求密切相关。王国文也注意到了今年美线旺季前置的现象。他表示，往年美线传统出货高峰集中在7至8月，为“黑五”和圣诞备货。今年受关税预期影响，不少进口商从5至6月就开始提前出货，形成第一轮前置货量。但值得注意的是，由于亚洲港口台风延误、巴拿马运河排队，一部分原本应在5至6月到港的货物被延后，使得部分货量后移至8至9月，造成“旺季前置+旺季延续”的叠加效应，因此目前的表现并非简单的旺季提前。

随着这波美东线“抢出货”告一段落，亚洲至北美集装箱船的现货运价是否会回落？上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师郑静文认为，接下来美线运价未必会回落，因为美线运价还受到多重因素扰动。她指出，一方面，美国消费需求依旧强劲，支撑着进口货量；另一方面，巴拿马运河的低水位问题难以快速缓解，对运力的挤占将持续存在。此外，近期欧洲不少港口出现罢工，也会消耗欧线的海运运力。美线与欧线之间存在一定联动效应。比如美线运力紧张时，船企会抽调部分欧线船舶支援美线，但现在欧洲港口发生罢工，作业效率下降，这部分运力就无法快速调至美线使用。

在全球航运市场紧张局面尚未消退的背景下，柴油价格的急剧上升让许多货代头疼不已。葛先生频繁联系走美线的客户，催促其尽快出货。“部分客户货物附加值偏低，难以承受如此高的溢价，很可能会暂停出货。”他表示，海运价格上涨后，虽然公司利润与之前相比相差不大，但垫资订舱的成本上升，资金压力明显加大，这会影响企业现金流。王志从也表示，由于客户的账期很难缩短，现在公司的资金压力明显在加大。

王国文表示，对货代行业而言，运价与燃油价格的剧烈波动将压缩普通货代的利润空间、加速行业洗牌，缺乏稳定舱位和对冲能力的中小货代压力最大。他认为：“多数中小货代与货主提前锁价，而船公司燃油附加费、旺季附加费快速上调，容易出现报价与成本倒挂；若签长期固定价，燃油涨价只能自担，直接侵蚀毛利，且油价高频波动加大报价风控难度。另一方面，手握船公司长协舱位和大客户资源的头部货代，在爆舱行情下，稳定舱位成为稀缺资源，可收取舱位服务费，并通过清关、多式联运等增值服务提升综合收益。”

郑静文认为，目前处于弱势地位的还有货主。她表示，面对高企的海运价格，货主缺少有效办法应对运价上涨。大型货主还可以通过长协锁定价格来规避风险，但中小货主如果拿不到优惠的长协价，或是货代不愿意与其签订长协，将会面临较大的压力。美东线海运费四年来首次突破1万美元，运费飙升引发广泛关注。