交强险一年亏损230亿元，保费未来会不会上涨？

国家金融监督管理总局近日公布了《关于2025年度机动车交通事故责任强制保险业务情况的公告》。公告显示，2025年交强险保费收入达到2852亿元，赔付支出为2524亿元；承保亏损296亿元，即便分摊了66亿元的投资收益，经营亏损仍然高达230亿元。

一、230亿亏损的制度根源

交强险即“机动车交通事故责任强制保险”，自2006年实施以来已走过20个年头，是我国首个法定强制保险。它有两个显著特征：一是强制性，车辆上路就必须投保；二是不以盈利为目的，保障对象是交通事故中的受害第三方。

国家发展改革委北斗数字化车险及保险产业应用首席专家白玉玮指出，交强险出现阶段性亏损，是由其制度属性所决定的。

从2025年的数据来看，收入与赔付之间形成了明显的“剪刀差”——赔付支出同比增长11.6%，而保费收入仅增长5.2%。从价格机制看，车均保费为762.1元，同比微降0.1%，赔付压力在增加，保费却未能相应调整。从运营角度看，管理与服务成本达到538亿元（其中包含救助基金10.7亿元），同比增长2.8%。三方面因素叠加，造成了“赔得更多、收得更少、管得更贵”的格局。

说白了，交强险承担的是公益兜底职能，却按照商业保险的规则来运作，出现亏损并不意外。但作为国家法定、普惠兜底的民生保障制度，不能仅以账面亏损来评判。

对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格分析称，从费率浮动机制来看，安全驾驶、多年无责事故的车主可以享受保费下浮优惠，而出险车辆保费上浮幅度有限（交强险浮动区间本身较窄）。再加上人身损害赔偿标准逐年提高、机动车保有量持续增长带来出险案件基数扩大等背景因素，赔付增速快于保费增速是结构性的、趋势性的。这恰恰说明交强险把该赔的钱赔了出去、把该兜的底兜住了，资金用在了关键之处。从这个角度看，230亿元亏损不宜简单归结为经营不善，更应放在制度框架下加以审视。

二、赔付成本持续走高

2025年交强险赔付成本不断上涨，这是全行业面临的共同挑战，也是多重客观因素共同作用的结果。主要体现在以下五个方面：

第一，机动车使用强度不断攀升。全年公路人员流动量完成612.26亿人次，同比增长3.3%，交强险立案件数达到5135.9万件，同比增长7.3%，案件量的增长为赔付上升提供了基础性支撑。

第二，人伤保障标准实质性提升。保险行业落实统一城乡居民人身损害赔偿标准的相关要求，残疾赔偿金、死亡赔偿金等统一按城镇居民标准计算。2025年全国居民人均可支配收入为43377元，名义增长5.0%，推动死亡伤残赔偿标准上扬。

第三，医疗费用出现结构性上涨。交通事故伤员的诊疗费用受医疗技术进步、药品和耗材价格、检查项目增多等多重因素影响，呈持续上涨态势。交强险作为事故伤员救治的“第一道防线”，被动承接了全部成本传导。

第四，新能源汽车占比迅速提升。2025年行业承保新能源汽车4358万辆，在承保全量机动车中的占比从2024年的8.9%上升至12.1%。据中国精算师协会等发布的信息，新能源车具有出险频率较高、维修成本也较高的“两高”特征，整体经营处于亏损区间。

第五，理赔服务优化产生“显性化”效应。医院绿色通道、全额垫付、警保联动快处快赔等举措持续推行，过去因流程繁琐未能及时报案或理赔的案件进入了正常赔付通道，赔付数据更加真实完整。

上述五方面因素均非短期波动，而是长期趋势。居民收入增长、人伤保障标准提高、医疗费用上涨、新能源车渗透率提升、理赔服务不断优化——这些变量的方向几乎都是单向的。这意味着，交强险面对的不是“熬一熬就能过去”的周期性亏损，而是精算模型、费率机制与风险分担体系能否适应社会结构变迁的制度性考验。如果制度设计跟不上这些变化，亏损将成为常态。

三、行业喊亏，车主喊贵

尽管交强险承保亏损296亿元，但近年来部分车主的感觉仍然是车险“越来越贵”。这看似矛盾，实际上源于两种错位。

一是平均保费下降掩盖了群体分化。

2025年交强险车均保费762.1元，同比微降0.1%，但在费率浮动机制下，多年无出险记录的车主享受下浮优惠，高风险车主保费则上浮。然而，交强险浮动区间有限，赔付成本上升未能充分传导至高风险群体，导致行业亏损增加。

二是亏损压力通过商业车险隐性传导。

一方面，交强险基础费率调整须经过严格程序，短期内难以直接涨价。部分保险公司便通过商车险报价、核保和搭售来消化压力。有车主反映，连续三年未出险，报价却上涨了；只想投保交强险和第三者责任险，却被要求加保座位险、司机责任险，否则“无法正常核保出单”。投诉之后，商业险保费反而上调。这种搭售和隐性涨价，将交强险亏损转化为了车主感知到的“车险变贵”。

另一方面，交强险有责限额合计20万元，其中死亡伤残18万元、医疗费用1.8万元、财产损失仅2000元。撞坏豪车或致人重伤，超出限额的部分须由车主自行承担。绝大多数车主必须购买商业三者险和车损险。当商业险因行业消化亏损压力而涨价时，车主感受到的是整体车险变贵，而非交强险单独涨价。

龙格指出，交强险本质上是“法定兜底险”，大额赔付仍需依赖商业车险，行业会通过商车险报价、核保、搭售来消化压力，“‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。”

四、扭亏不能只靠车主多掏钱

扭转亏损不能寄望于单一手段，而需要构建“调费率、降成本、强协同、优治理”的四维体系。最直接的路径是渐进式费率调整：按230亿元缺口粗略测算，平均每车增加约60元保费即可覆盖，但考虑到社会接受度，监管更可能采取分车型、分用途、分驾驶行为的精细化浮动方案，既避免“一刀切”涨价引发舆情反弹，又能体现风险定价的公平性。事实上，现行交强险费率浮动区间（下浮至−50%）已为差异化调节预留了空间，关键在于如何基于新能源车、营运车辆等高风险细分市场的实际出险数据，实现费率的科学校准。

此外，刚性成本压降空间有限但潜力可观。当前管理与服务成本538亿元中，营业税金及附加约占5.55%–6%，保险保障基金占0.8%，均属法定支出；但科技赋能可以帮助压缩操作性成本——例如推广“一键视频理赔”、AI定损、区块链存证等。金融监管总局数据显示，2026年1—8月行业车险综合成本率降至95.8%，较2025年全年行业平均的96.67%下降了约0.87个百分点，“降本提质”策略正在显现成效。

更深层的出路在于治理模式升级。交强险亏损的本质是“政府定规则、行业扛成本、公众享保障”的三方契约关系失衡。未来需要强化财政与税收政策协同，例如研究免征或减征交强险营业税，或对救助基金提取给予财政补贴；同时深化“警保联动”机制，将保险数据接入交通治理平台，通过风险画像、驾驶行为分析、高危路段预警等手段，从源头降低事故发生率。少一次事故，就少一笔赔付，这才是成本最低、效益最高的“扭亏”之道。

交强险20年的历程证明，其最终价值不在于账面盈亏，而在于3.86亿辆机动车背后，能否构建起一个更公平、更高效、更可持续的道路安全共同体。