马士基一个月下单26艘新船，力保全球航运第二位置

马士基正在推进一项力度较大的船队扩张计划，这一举动反映出其战略重心的明显调整，意在避免被达飞取代全球第二大集装箱航运公司的位置。

根据航运数据平台Alphaliner的统计，马士基9月共订造了26艘集装箱船，单艘运力均相当于1.86万个20英尺标准集装箱（TEU），这使其在手订单船舶总数达到131艘。

这一决策意味着马士基的发展方向出现了显著变化。此前近十年间，该公司主要将精力投入从工厂延伸至消费者端的端到端物流业务。然而，随着竞争对手借助运价上涨所获得的丰厚利润不断扩充船队，马士基也不得不面对跟进的压力。

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）上月曾表示，面对持续存在的贸易扰动，公司“需要更多船舶”，并将采取更为积极的市场策略。

挪威船东MPC集装箱船公司首席运营官Christian Rychly指出：“如果对比各家公司目前的订单簿与船队规模，就会发现，竞争的关键实际上集中在谁能够占据第二和第三的位置。”

马士基新订造的船舶预计将在2029年至2030年间陆续交付，届时其船队总规模将扩大到882艘，运力较现有水平提升16%。

不过，这批新订单对于缩小马士基与行业龙头地中海航运（MSC）之间的差距作用有限。MSC在2022年超过马士基，成为全球最大航运公司。Alphaliner数据显示，MSC目前旗下拥有1015艘船舶。

达飞海运集团同样在紧逼马士基。这家法国企业曾在2008年金融危机后一度濒临破产，但近年来持续大举扩张，目前在手订单已达160艘。若将现有船队与新船订单合并计算，达飞的船队规模已超过马士基。

上月，达飞最新一艘全长400米的集装箱船首次停靠英国港口。该公司负责亚洲及北欧航线的副总裁Nicole Chamard当时在活动中称，达飞明年将成为全球第二大集装箱航运公司，这已是“既定事实”。

海事研究公司Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“达飞始终是那个追赶行业领先者的角色。”

**战略方向出现重大转变**

从疫情期间开始，直至霍尔木兹海峡关闭，全球贸易遭遇了前所未有的持续扰动，集装箱航运公司借助这一时期获取的丰厚利润，纷纷购置更多船舶。

贸易扰动既推高了航运公司可收取的运价，也迫使船舶航行更长的距离。基于地缘政治动荡、关税以及极端天气将继续支撑航运业景气的判断，各大航运公司的在手订单均达到了创纪录水平。

马士基今年已两次上调利润预期，而在年初时，该公司原本还准备应对亏损。

自疫情以来，马士基船队规模已扩大约两成。但在过去十年中，该公司选择了一条与竞争对手不同的路径，将重点放在拓展从工厂到消费者的物流业务上。

这一战略原本意在帮助公司抵御集装箱航运市场的周期性波动，但如今，马士基判断运价将在更长时间内保持高位，因而调整了发展方向。

柯文胜表示，2000年至2020年间，航运业的繁荣与衰退周期十分显著，“盈利和亏损的幅度基本是对称的”。

但他同时指出，港口拥堵、贸易扰动等因素已改变行业格局，运价目前存在一个“自然底部”，航运公司“能够赚到比过去多得多的钱”。他还预计，行业平均收益将继续维持在较高水平。

**船舶共享联盟破裂**

达飞等航运公司扩大船队，也是在为现有船舶共享联盟终止后的竞争做准备。过去，包括马士基在内的多家航运公司一直依赖此类联盟，以便在不完全依靠自有船舶的情况下，提供更多航线和港口挂靠服务。

疫情后航运业繁荣期间，MSC大量购入新船和二手船，推动其成长为全球最大航运公司，也为其终止与马士基自2015年以来的联盟关系创造了条件。

与此同时，与马士基结盟的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已同意以42亿美元收购以色列竞争对手以星航运（Zim），交易完成后，其船队规模将超过400艘。

航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“其他所有航运公司都面临压力，必须为接下来的竞争做好准备。”他补充说，航运公司实际上是在“参与一场零和游戏”，不可能所有公司都扩张到同等规模。

马士基新订购的船舶将进入其船队中最大船型之列。与竞争对手一样，马士基也希望通过提升单船运力、实现规模经济来压低成本。

高管们表示，集装箱航运公司运营的船舶越大、效率越高，就越有能力提供更低的运价，因为燃料支出在航运成本中的占比最高可达三分之二。

挪威船东MPC的Rychly表示：“如果把船舶规模扩大一倍，成本就能降低约25%。这正是目前所有公司采取这一策略的根本原因。”

不过，马士基有意避开市场上最大的集装箱船。达飞即将接收的新船中，有10艘的规模远超马士基的订单，每艘运力相当于2.4212万个标准20英尺集装箱。

今年2月，马士基宣布订购8艘全长366米的集装箱船时称，与目前正在建造的最大型船舶相比，这些船舶“具有更大的灵活性”，能够“在现有及未来航线网络中提供多种部署选择”。

部分航运公司高管担忧，船队持续扩张最终可能导致运力过剩。船舶数量过多会压低运价，使集装箱航运公司面临巨额亏损。不过，许多航运公司高管认为，可以通过降低航速或让部分船舶暂时停航来应对这一问题。

咨询公司Vespucci的Jensen表示：“柯文胜相当乐观，他认为行业不会出现运力过剩，反而会面临运力短缺，并且航运公司能够管理好规模庞大的在手订单。但我对此并不确信。”