法国人37%愿意买中国车，中国汽车在欧洲要重新火起来了吗

10月12日，2026年巴黎车展在凡尔赛门展览中心正式拉开帷幕。本届车展有一个现象格外引人注目：在59家整车参展商中，中国品牌多达22家，而东道主法国仅有10家，德国7家——法德两国加起来都不及中国品牌的数量。

比亚迪租下了1000平方米的展位，吉利集团旗下6个品牌分布在5个展馆，问界则将AITO 5至AITO 9全系SUV悉数带到现场。小鹏和特斯拉成为全场仅有的两家向公众开放高阶智能驾驶体验的车企。

就在车展开幕前几天的10月6日，法国Cetelem汽车观察站发布了一份年度调查报告。该机构从事汽车消费调查近40年，在法国汽车行业具有相当的影响力。此次调查覆盖13个国家、15770名受访者，其中法国受访者超过3000人。调查结果显示，37%的法国受访者明确表示愿意购买中国品牌汽车。

值得注意的是，2022年该机构进行同类调查时，这一比例仅为29%。四年间上升了8个百分点。参与调查的咨询公司负责人尚帕尔诺感叹，如今近40%的法国人准备购买中国车。Cetelem负责人诺维则更为直接地指出，那些拥有百年历史的品牌投入了几十年的广告，如今法国消费者却对这些相对陌生的中国汽车产生了兴趣，这一转折意义重大。

法国是什么地方？那是雷诺、标致、雪铁龙的故乡，是全球汽车工业的发源地之一，也是汽车爱国主义情绪最浓厚的国家之一。如今超过三分之一的人表示愿意购买中国车，这件事确实值得深入探讨。

Cetelem的报告对此说得很明白：在购买新车的法国人中，50%将价格列为第一考量因素，高于安全性（32%）和可靠性（27%）。购买二手车的消费者更为直接，52%首先关注价格。品牌效应仅排第四，占18%，而原产国因素更是只占6%。71%的法国购车者承认，自己曾因预算限制而放弃心仪的品牌。

再看一组对比数据。77%的法国人口头上表示愿意为本土品牌多付一些钱，听起来颇为爱国。但诺维补充道，一旦价格差距超过10%，就没有人再选择法国车了。Cetelem的数据也印证了这一点：同等价格下，48%的法国人选择法国品牌；若本土品牌贵10%，坚持选择的人只剩30%。更直白地说，在配置相当的情况下，六成车主会选择更便宜的外国品牌，而非本国品牌。

今年春天霍尔木兹海峡的冲突导致国际油价在半年内上涨30%，法国油价普遍达到每升2欧元，柴油从2月的1.59欧元涨至4月的2.05欧元，汽油7月一度触及1.9欧元。一辆百公里油耗6升的燃油车，行驶100公里的油费为12欧元，已与公共快充电动车的成本持平。

受油价影响，50%的欧洲车主减少了非必要出行，每5人中就有1人正在认真考虑换购电动车或混动车。对于普通百姓而言，精打细算之后，情怀只能退居其次。报告中有一句话被法国媒体反复引用：价格如今已经战胜了祖国。

仅靠低价，中国车走不到今天。前几年欧洲消费者提到中国车，第一反应是便宜但不敢买，这一印象正在被改变。

法国《巴黎-诺曼底报》6日报道了另一项调查。国际咨询公司OC&C在9个国家访问了8000多名驾驶员，询问他们是否愿意为中国车支付与西方品牌相同的价格。结果显示，在近期考虑购买电动车的人群中，40%表示愿意支付同等价格，13%甚至愿意多付。换言之，在超过一半的潜在买家看来，中国制造已不再等同于廉价。44%的受访者认为部分中国电动车的质量与西方车型相当甚至更好，在法国和意大利，这一比例达到48%。去年另一家机构Escalent的调查也发现了相同趋势：47%的欧洲潜在买家会考虑中国车，首次超过考虑美国车的44%，而2024年这一数字仅为31%。

再看市场表现。2026年前8个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽5家中国车企在欧盟售出约72.5万辆电动和混动车，市场份额达9.6%，较2025年同期增长约三分之二。5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超过日本车企；6月，这5家车企售出17.16万辆，同期6大日系品牌合计仅15.85万辆，差距还在持续扩大。仅看法國市场，9月中国品牌份额达到8.1%，比亚迪当月注册3972辆，同比增长281.9%，跻身品牌榜第11位。奇瑞旗下欧萌达在欧洲的签约经销商已达121家，奇瑞在西班牙的增速更为惊人，同比增长244%。

路透社还有一个数据值得关注：中国品牌在西欧插混市场的份额，从两年前的2.2%上升至2026年第二季度的26%以上。两年时间，增长了十倍有余。

对比之下，变化一目了然。2018年广汽传祺首次参加巴黎车展，面向全球发布，喊的还是人民币价格，后来车辆也未在欧洲销售。2022年比亚迪、长城参展，马克龙和马斯克都曾到展台参观。2024年9家中国车企集体亮相。到2026年，数量直接翻至22家，参展规模比上届扩大一倍以上，首发和重磅新车就有10多款。

更关键的是策略变了。过去是整车出口，如今是本地化落地。零跑依托Stellantis的渠道在欧洲销售，直接借助对方工厂生产，以轻资产模式进入欧洲13个国家，9月单月海外出口超过2.7万辆，1至9月累计超15万辆，提前完成全年出口目标。小鹏G9L欧洲版在奥地利格拉茨的麦格纳工厂生产，于车展上全球上市，法国定价74990欧元起，计划销往64个国家和地区。比亚迪推出专为欧洲设计开发的海豚G DM-i，百公里油耗仅1.4升，国内并不销售。腾势Z9 GT预售价11.5万欧元，直接对标保时捷Taycan。从低价走量到高端溢价，这条路中国车企已经走通了。

巴黎车展主办方负责人加绍在接受采访时客观地表示，短短两年，中国车企又上了一个台阶，带来的不仅是有竞争力的电动车，而是更完整、更多元的产品阵容，生产、研发、分销都在向欧洲落地。截至8月底，电动车占法国新车销量的比例已达30%，2025年全年仅为20%。9月法国纯电加插混的渗透率更是升至48.1%。蛋糕在做大的同时，分蛋糕的人也换了。

面对这一势头，欧盟的选择是筑墙。对中国电动车加征的反补贴关税，在原有10%的基础上再增加17%至35%，目前又在推动对中国插混车型加税。布鲁塞尔一边加税，一边向本土车企发放补贴，车展开幕当天还宣布了新一批支持措施。

但问题是，墙能挡住价格差吗？Cetelem的调查已经给出了答案：10%的价差就足以让法国消费者放弃本国品牌。关税推高终端价格，买单的是欧洲消费者，保护的是竞争力不足的企业。历史上这条路走通过吗？20世纪80年代美国限制日本车进口，结果日本车企直接赴美建厂，该拿的份额一分未少。今天中国车企在欧洲建厂、开展本地化研发、与欧洲车企合资，走的正是同一条路。关税改变的是进入方式，改变不了竞争结局。

汽车爱国主义全世界都有，但程度差异很大。Cetelem的数据显示，日本人购买本国车的意愿高达83%，居全球第一，德国53%，中国52%，美国51%，法国48%。这些偏好直接反映在市场格局上：日本本土三强占据58%的份额，德国三强38%，法国雷诺、标致、达契亚合计40%。但诺维提醒，法国本土品牌的这一份额正在逐年下降。趋势一旦掉头，就很难再逆转。

这里还有一个耐人寻味的细节。Cetelem报告提到，不少法国消费者至今不知道名爵和沃尔沃早已是中国车企旗下的品牌。他们买名爵买得很开心，名爵在法国累计交付量已突破10万辆。品牌偏见有时只是一种信息差，而信息差恰恰是最容易被销量抹平的东西。当消费者用钱包投票时，国籍标签往往没有想象中那么重要。