国庆高速百万车主用辅助驾驶赶路 安全抵达背后的守护者是谁

今年国庆假期，出行高峰再度出现，不少旅客被困在路上。根据交通运输部早前的预测，7天长假期间，全社会跨区域人员流动总量将达21.3亿人次，平均每天约3亿人次，其中公路出行和自驾方式所占比例超过90%。

随着越来越多人选择亲自驾车，跨越数百乃至上千公里返乡或旅游，长途驾驶带来的疲劳、注意力分散以及反应变慢，逐渐成为普遍存在的道路安全难题。在此背景下，辅助驾驶功能正从过去的“新鲜配置”转变为许多人长途出行的常用工具。危险往往在瞬间降临——脚还踩在油门上，视线尚未捕捉到障碍物，身体却可能已因疲惫而反应迟缓。就在这一刹那，谁能帮车主顶住？

今年国庆期间，南方多地遭遇降雨天气。不同行业的车主对“安全”有着各自的理解，但无论从事何种职业，他们同样是别人的子女、父母或好友。每一次握住方向盘，背后都藏着一份难以言说的惦念。有人盼着他们平安归来，也有人将自身安全交托于他们。平安到达，从来不只关乎一个人，它牵系着一个家庭的圆满、一段友情的延续、一份对至亲的承诺。正是这一次次的安全抵达，才让这些与所爱之人的故事得以延续。

10月1日，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在社交平台公布了一组数据：自9月30日零点至10月1日上午9点，仅一天多的时间，已有110.7万用户在国庆自驾途中使用了华为乾崑智驾，累计辅助驾驶里程突破7116万公里，人均辅助驾驶里程达到9月日均水平的3倍以上。然而，另一种声音也始终存在。节前，多地交警和公安交管部门密集发布提示，“即便车辆具备辅助驾驶功能，驾驶人也应手握方向盘、注视前方，切勿‘脱手’‘脱眼’，分心‘盲驾’”。这并非要否定辅助驾驶，而是为其划定界限。辅助驾驶承担的是守护职责，而非代替眼睛和双手。事实上，真实道路上的危险，往往比“边界”二字更加具体，也更加紧迫。有些瞬间，人确实来不及做出反应。

洪宇至今仍记得去年11月，在绍兴越城区荡湖路，他正驾车直行通过一个路口。左侧一排车辆遮挡了视线，他的脚还放在油门上，一名行人突然从车头左侧蹿出。这是典型的“鬼探头”情形，留给他的反应时间不足一秒。警示音随即响起，AEB全力将车刹停。车辆停稳后，他看了一眼车头与行人之间的距离，还剩下一段空隙。洪宇从事光伏工程设计工作，“安全冗余”这四个字早已融入他的日常规范。在调整设备倾斜角和结构承载力时，他总会刻意保留一成余量。在工程安全领域，冗余设计是一项基本原则：系统必须配备多重防护，只有当所有防护同时失效时，才会出现真正的功能失灵。

辅助驾驶的安全逻辑，本质上也是一套冗余体系——毫米波雷达、摄像头、激光雷达多传感器融合，感知、决策、执行层层设防，AEB、NCA等多重功能互为备份。人或许来不及，但系统可以替人先看到、先判断、先行动。不过，并非所有危险都能被系统独自化解，人的主动介入同样不可或缺。执业律师彭艳，对“来不及”这三个字有着更深的感触。她经手过大量交通事故案件，目睹过太多“原本可以避免”的结局。她自己开车时也曾遭遇一次险情。今年7月30日，彭艳驾车行驶在国道330温寿线，经过一个过桥转弯路段时，对向一辆大货车从盲区越过黄色实线强行超车，并不断闪灯。右侧紧邻护栏，护栏外是陡坡与湖水。整个过程不过四五秒，AEB瞬间触发，她下意识猛打方向避开了大货车，系统此时再次介入，进一步修正方向，避免车辆冲出护栏。事后回想，如果当时只有她一人操控，那一下猛打方向，很可能就是另一个故事的结局。

职业教会他们不同的“安全”，但在道路上，“安全”是同一件事。人不能放手，系统也不能缺席。道路不会按职业出题，它给出的答案也从来不是“人”或“系统”二选一，而是人保持注意与判断，系统提供识别与守护，两者协同，接住那一秒。

驾驶过程中，许多危险是“来不及反应”的。但还有另一些风险，更为隐蔽，也更日常。要么是因为暴雨、黑夜、盲区，让人对前方路况的感知能力大幅削弱；要么是因为长途、熬夜、疲惫，让人的注意力和反应速度在不知不觉中下降。这两种风险不会以“突然”的方式出现，却同样可能在某一个瞬间，将一次普通的出行推向事故的边缘。

来自服装行业的黄勇基，曾经历过的险情发生在凌晨一点。在广州返回中山的京珠高速上，突遇大暴雨，太太在后排熟睡。据他描述，当时前方路面出现不明障碍物，他完全没有看见。如果猛打方向，又容易引发后方车辆连环事故。系统先于他发现了障碍物，提前做出判断，稳稳向右变道绕开，随后自动回正车身。由于在服装贸易行业深耕多年，黄勇基自认为是一个对“眼光”和“预判”反应足够及时的人，哪怕再小的风险，也不会等到发生后再补救。结果那一夜，替他“提前掂量”的，是车。

旅行风光摄影师姚麟，遇到的险情则来自疲惫。为了拍摄日出，他凌晨四点就得出发。拍完星空，常常深夜才返程。今年1月，在一次夜间的渝蓉高速上，他将车速控制在约100km/h，车外漆黑一片，人已疲惫不堪，突然一只小动物窜至车头前方。车辆自动向右轻打方向并同步降速，小动物安全跑进路边绿化带。姚麟比很多人都清楚，疲劳驾驶风险极大。但职业决定了他必须在路上奔波，而系统帮他在最疲惫的时刻守住了底线。

从这四位车主的惊险时刻，我们不难总结出经验——信任不是放手，而是共同负责。人机工效学研究中的“互补性共享控制”表明，人和机器各自都有功能局限，安全的关键不在于谁替代谁，而在于两者相互补充、彼此支撑。在这一框架下，人负责判断、决策和对整体情境的把握，系统负责在人可能接不住的那一秒提供识别、预警和干预。

美国国家公路交通安全管理局的研究数据表明，驾驶员在137km/h时理想的感知反应时间为3.5秒。前面提到的四位车主的避险场景中，从危险出现到碰撞可能发生，留给人的窗口往往只有一两秒。这些瞬间，辅助驾驶系统做的事情，本质上是一样的。在人可能接不住的时候，补上一次识别、判断和干预。

曾几何时，公众对辅助驾驶的认知，常常走向两个极端。一边是“不敢用”，一边是“太敢用”。这恰好也对应了人机信任研究中的两种信任偏差——信任不足与过度信任。有研究者曾在2004年系统提出“信任校准”理论：人对自动化系统的信任，应当准确匹配系统的真实能力。因“信任不足”导致不必要的干预和系统弃用，或者因“过度信任”导致监控放松和风险忽视，这两者在安全后果上是对称的。这不是技术的问题，而是人机关系中一个深层的心理悖论。工具本身没有问题，关键在于正确使用。不能把辅助驾驶当自动驾驶，不能脱手，不能放任。回到人本身，更应该把生活、职业中的安全意识、规则意识和预判习惯带到驾驶上。

如今，中国车主对辅助驾驶的态度，也在经历一次静悄悄的观念转变。过去的驾驶安全逻辑是“一切攥在自己手里”，信任来自个人技术和警惕。现在，已经转向了“危险来临时，有可靠的系统能托住你”。华为乾崑智驾把安全防护的时间轴从事中干预，向前延伸到事前预防、向后延伸到事后守护，弥补人类驾驶员在生理与心理上的局限。但它的前提，始终是驾驶员保持注意、随时准备干预。截至2026年10月初，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程突破160亿公里，据八月安全出行报告表明，平均每发生一次严重碰撞事故前，ADS在辅助驾驶状态下的安全行驶里程为998.7万公里，是中国司机安全行驶里程平均值（推算）的5.55倍。数据只是佐证。真正有说服力的，是暴雨夜里后排熟睡的家人，是护栏外陡坡与湖水前被纠正的那一下方向。100种职业背后，是100种回家的理由。而安全抵达，才让这些理由得以延续。安全背后有人的故事，而故事里，都有乾崑。