汽车供应链转向两轮车市场 智驾供应商纷纷布局入局

9月20日，智驾新程neueHCT在重庆举行品牌沙龙，对外展示了其在两轮车智能驾驶领域的最新布局。该公司联合地瓜机器人、北斗智联等合作伙伴，依托旭日X系列芯片，推出了HCT Orbis智能骑行辅助系统。按照功能与智驾等级划分，该系统包含OrbisGuard、Orbis Pilot和Orbis DUO三个版本，量产时间分别定在2026年、2027年和2028年。

在切入两轮车赛道的智驾公司中，智驾新程并非独一家。福瑞泰克、法雷奥、安波福等原本为汽车提供智驾方案的供应商，同样已经涉足这一领域。回顾国内智驾公司的发展路径，大多数企业最初从L4级Robotaxi起步，后来由于商业化遇到阻碍，转而投向乘用车前装辅助驾驶的量产，去年又纷纷回归L4级无人物流车场景。如今，两轮车成为它们瞄准的新目标。

不过，这一轮赛道切换背后的逻辑已经不同于以往。汽车智驾的目标是取代驾驶员、让机器接管车辆；两轮智驾的出发点则是辅助和守护骑手，而不是替代他们。乘用车智驾技术应用到两轮车上，并不能算作“降维打击”，更像是一次从零开始的探索。

自今年4月品牌焕新之后，智驾新程依托同一套算法底座，将业务范围从乘用车扩展至两轮出行和L4无人物流。此番选择在摩博会期间举办品牌沙龙，显示出其加快推动两轮车智驾功能落地的意图。据产品与市场总经理卢游介绍，Orbis Guard聚焦安全类功能，涵盖前向报警、后向报警、交通标识识别、开门杀预警以及大车内轮差盲区提醒等；Orbis Pilot在安全功能之上增加了ACC自适应巡航和弯道倾角建议；Orbis DUO则通过舱驾一体芯片融入HMI交互，使功能以更直观的方式传递给骑手。

春风动力是智驾新程方案落地的关键合作伙伴。春风动力集团研究院院长任少青透露，春风在兩轮智能化领域已投入十余年，组建了数百人的智能化团队，2022年推出C-Link智能网联平台，今年升级至2.0版本，搭载国产高算力芯片，算力比上一代提升了8倍。任少青表示，春风能够提供场景需求和硬件算力平台，HCT Orbis则可以将此前积累的算法融入其中，双方形成协同合作。

在与春风动力合作之前，智驾新程已与小牛电动建立合作关系。今年3月初，小牛电动创始人胡依林宣布将在年内推出搭载智能辅助驾驶的两轮车产品。到了5月，小牛对外披露了自平衡技术的最新成果：当车速达到5公里左右时，两侧辅助轮会自动收起，车辆进入自平衡行驶模式，并具备基础的避障能力。

除智驾新程之外，福瑞泰克、法雷奥、安波福等智驾方案供应商也已进入两轮车领域。4月，福瑞泰克宣布与春风动力达成合作，将汽车级智驾技术延伸至摩托车领域，联合开发适配两轮场景的ARAS方案。在今年的北京车展上，安波福展示了针对两轮电动摩托车设计的全场景高级辅助驾驶系统，目标是借助高性价比的国产化方案，推动高级驾驶辅助功能在两轮车市场大规模普及。法雷奥同样在北京车展上展出了高级骑行辅助系统，并与印度新德里的英雄摩托公司合作开发高级骑行辅助系统。

两轮车市场的智能化需求正在迅速攀升。中国摩托车商会的数据显示，2025年国内250cc以上休闲娱乐摩托车销量达到95.23万辆，同比增长25.87%。消费者对ABS、碰撞预警、车机互联等安全与智能化配置的需求也在同步增长，这为智驾方案商提供了可观的市场空间。九号、小牛等品牌已将雷达感知、骑手预警系统应用于新品，促使传统摩托车企业加速智能技术布局。电动两轮车的电子电气架构更利于智能化功能快速落地，电池、电机、电控的成熟也为智驾系统奠定了基础。

从技术供给端来看，汽车智驾过去十年积累的基座模型、验证里程和感知算法，具备向两轮车迁移的条件。芯片、OS系统、仿真方法论以及部分数据都可以直接复用。卢游指出，乘用车智驾还能提供经过大规模量产验证和行业认证的车规级中间件，以及一致化的数采系统，无论是无人车、四轮车还是两轮车的数据，都能兼容同一套数采系统。

多重需求叠加，为智驾供应商切入两轮赛道创造了市场机遇。全球两轮车每年的新增出货量与乘用车处于同一量级，均达数千万辆。中国2000多万辆产能中，超过一半用于出口。福瑞泰克首席科学家沈骏强表示，中国摩托车ADAS市场预计到2030年将突破500亿元，年均复合增长率达25%，L2级功能在中高端摩托车型中的渗透率将在2026年突破30%。

然而，智驾供应商集中涌入两轮车领域，最直接的推动力来自乘用车市场的过度拥挤。2026年上半年，汽车行业利润总额同比下降约20%，整车制造环节平均利润率仅为1.5%，创下近十年新低。为了生存或获取体量与规模优势，智驾公司不得不开辟新领域、寻找新增长点，两轮赛道由此成为新方向。

与此同时，L4无人物流赛道迅速从蓝海变为红海。腾讯入股新石器，菜鸟整合九识智能，佑驾创新旗下小竹无人车推进数亿美元独立融资。新石器投放车辆超过1.6万台，九识智能累计送单超过15亿件，两者均覆盖300余座城市，赛道头部格局正在快速固化。对部分智驾供应商而言，这意味着物流无人车的窗口正在收窄。当头部玩家凭借规模和资本锁定城市路权和客户资源，后来者要么被整合，要么寻找下一个尚未被占满的赛道。两轮车恰恰就是那个尚未被占满的赛道。

不过，两轮车智驾的商业化并非易事。最根本的制约来自物理层面。两轮车的核心难题在于平衡，控制系统必须实时计算横滚、俯仰、偏航三个轴向的姿态稳定。行驶过程中车身姿态变化剧烈，传感器坐标系会动态漂移，感知融合算法必须做到实时动态校正。成本也是一道现实门槛。现阶段只有5000元以上的车型才可能承载智驾功能，但随着技术和行业规模逐步成熟，三四千元的车也有望搭载。低端车型匹配安全功能将成为标配，中高端车型智驾则成为标配。

消费者对智驾的真实需求同样存在分化。部分用户认为智驾功能只适合在巡航车上使用，而在踏板摩托、越野摩托或街车上，这些功能可能产生反向干预，影响骑行体验。卢游认为，两轮车智驾的发展大概率不是先有需求再产生供给，而是先做出用户没有体验过的产品，需求才会被激发。值得注意的是，智驾新程Orbis智能骑行辅助系统所采用的地瓜旭日X芯片属于工业和消费级芯片，并非车规级。在摩托车相关国标尚不完善的情况下，这为方案商提供了以更低成本切入的空间，但也意味着两轮智驾将经历一段规则尚不明晰的时期。

总体来看，乘用车智驾技术向两轮车赛道下沉，是一次“重新学走路”的过程。汽车智驾的终点是“不需要人”，两轮车智驾的终点则是“让人更安全”。同一个技术底座，在两个赛道上对应的是完全不同的工程哲学。谁能率先想清楚“两轮车需要什么”，谁才能在这条赛道上真正跑起来。