余承东说赛力斯主动要求自己主导 造车太快引发反思

车圈近来上演了一出极具戏剧性的反转剧情。赛力斯刚刚完成与华为的分割，重新拿回问界品牌的主导权，紧接着其高管便公开对“速成造车”模式提出批评。要知道，四年前余承东曾高调宣扬一年推出三款问界车型的效率神话，如今这一神话却被昔日的合作伙伴亲手打破。此事迅速在全网引发热议，不少网友直指赛力斯“忘本”“打脸”，与此同时，鸿蒙智行的格局也在悄然生变，智界接替问界似乎已成定局。

在新能源汽车行业里，批评“速成造车”眼下几乎成了一种政治正确。多家车企的掌门人接连对行业过快节奏带来的乱象进行反思，而赛力斯的表态之所以格外扎眼，恰恰因为其发言与自身经历形成了强烈反差。9月19日，赛力斯总裁刘宗成在泰达汽车论坛上指出，汽车产业面临的最大风险并非发展过慢，而是速成。他提出，中国汽车应当从规模领先迈向质量领先，不能以压缩验证周期、降低安全标准为代价去抢夺市场。单从这段话来看，观点本身并无问题，也契合行业趋势，但问题出在时间节点上——这番发言距离赛力斯与华为正式宣布拆分合作，仅仅过去了四天。

前脚还靠着华为的资源、技术和流量实现翻身，后脚就否定了双方曾经引以为傲的“极速造车模式”，这自然在全网掀起争议。有网友直接点破，赛力斯总裁说的其实是米家，那家成立还不到五年的车企才更像速成车。也有人犀利地反问：三年造车和一年造三款，到底谁更符合“速成车”的定义？

华为正式放手问界。9月15日，华为鸿蒙智行与问界同步宣布合作模式进行重大调整：问界的产品定义、设计研发、品牌营销、渠道售后等所有核心环节，全部交由赛力斯全权主导，华为只保留技术赋能，彻底退出深度运营。过去四年，外界其实都心知肚明，所谓的赛力斯问界，本质上是华为造车、赛力斯代工。从产品规划到品牌造势，全部由华为一手操盘，赛力斯只承担生产制造的角色，几乎没有话语权。

不可否认，是华为把赛力斯带上了快车道。财报数据显示，赛力斯营收从2022年的341.05亿元猛增至2025年的1650.54亿元；净利润也从亏损38.32亿元扭转为盈利59.57亿元。借着华为的势头，赛力斯从一家鲜为人知的小众车企跻身主流阵营，老板张兴海夫妇的身家也达到310亿元。正因如此，赛力斯在拆分后立刻批判“速成造车”的举动让网友感到极度不适，吐槽声铺天盖地：没有华为，赛力斯恐怕早就破产了，现在还敢炮轰人家；没有华为谁认识赛力斯，靠华为做起来还真以为自己了不起。

全网争议的焦点，终究绕不开四年前那个名场面。2022年央视的一档节目中，余承东高调展示双方合作成果：别人三年造一款车，我们一年直接造出三款，全世界都没有这个速度。当年的问界确实配得上这份骄傲。2021年底品牌发布，2022年一年之内接连推出M5、M7、M5 EV三款车型，以极致速度刷新行业纪录，成为新势力高效造车的标杆。四年之后，昔日被奉为神话的效率标杆，却沦为如今需要被批判的“行业风险”，其中的讽刺意味不言而喻。

反思速成造车，是今年行业的一种常态。吉利李书福、北京现代高管、宁德时代曾毓群等纷纷发声，痛批行业一味追求速度、牺牲质量的乱象。车企集体批判速成，早已成为一种变相的自证清白，只不过赛力斯选择的时机实在太过尴尬。

不少人认为，赛力斯当众打脸余承东、否定过往，其实也不必看得过于极端。四年过去，车市逻辑早已切换，今时不同往日。2022年新能源赛道正处于野蛮生长期，市场空白大、用户包容度高，行业的核心任务就是抢速度、占赛道。当时问界一年推出三款车，是平台复用、高效协同的体现，并没有省略测试或降低标准，属于真正的效率优势。但到了2026年，智能电车早已不只是简单的代步工具，而是融合电池、智驾、激光雷达、车规芯片的智能终端，每一项技术都关乎行车安全。行业依然要拼迭代速度，但速度绝不能凌驾于安全之上。

刘宗成的核心观点，其实并不反对“快”，而是反对“敷衍的快”，反对为了冲销量、赶热度而压缩验证周期、降低安全底线的速成乱象。与此同时，监管层面也在持续收紧，彻底终结行业的野蛮生长。今年8月，四部门启动专项整治，严查新车研发周期、耐久性测试、极端场景验证等关键环节，明确禁止未完成全套测试的新车、新技术仓促上市。工信部也多次点名，批评车企盲目求快、带隐患装车的行为。

比起口水仗，更值得关注的是鸿蒙智行的格局重构，属于问界的黄金时代已经落幕。余承东宣布，9月28日将举办鸿蒙智行重磅发布会，智界RX、智界R7焕新版、享界V8将集体亮相，整场发布会全程没有问界担纲主角。最扎心的细节，是顶级口碑的转移。过去数年，余承东用“问界M9是一千万以内最好的车”这句封神话术，撑起了问界的高端定位。而如今，这份专属殊荣彻底易主，余承东给出全新定义：智界RX是鸿蒙智行最好开的车。

网友纷纷感慨热议：一千万以内最好的车即将易主，同时发出灵魂拷问：之前老总说1000万以内最好的问界，还算数吗？资源倾斜的差距肉眼可见。如今的问界处境尴尬，赛力斯上半年亏损17.17亿，8月销量近乎腰斩，经营压力巨大。即便官方多次发文维稳，强调华为核心技术持续供给、问界含华量不变，但营销和销售环节早已悄然改变。线下门店彻底分流，五界同店的时代终结，门店要么专营问界，要么售卖其他四大鸿蒙车型，问界被变相“边缘化”。

反观新晋主力智界RX，实力与热度双双在线。预售24小时数据炸裂，90%用户选择高价L3架构版，订单均价高达38万，七成订单来自豪华车增购，保时捷、BBA车主比比皆是。同时，智界集结了顶配行业资源，前腾势高管操盘、AMG前大佬坐镇底盘、法拉利设计师操刀外观，华为全力加持，妥妥的“亲儿子”待遇。后续问界M7、M8焕新只能独自承压，迎来脱离华为后的最大市场考验。

问界主动让出的中高端SUV市场，谁能稳稳承接？鸿蒙智行四大品牌的定位早已给出答案。尚界主打入门、尊界主攻超豪华、享界底蕴不足，唯一适配的“接班人”，只有奇瑞智界。奇瑞和华为的绑定深度远超普通合作。奇瑞董事长尹同跃是余承东的头号铁粉，出圈金句广为流传：美国有乔布斯、马斯克，中国有余承东。为保障华为合作顺利推进，尹同跃甚至直接撤换内部反对高管，合作态度十分坚定。近期重磅消息再度坐实猜想：尹同跃亲赴深圳坂田华为基地，与余承东闭门密谈，全程氛围融洽。叠加智界9系SUV高频路试、即将上市的谍照曝光，所有信号都指向最终结局：智界全面接棒问界，成为鸿蒙智行的核心主力。

四年一轮巨变，车圈一场冷暖反转。曾经封神的一年三款极速神话，变成如今行业反思的速成乱象；曾经独占华为顶级资源的问界，一步步走向边缘化。赛力斯的态度转变，不是打脸初心，而是行业从野蛮生长回归品质为本。造车从来不是拼速度的短跑，而是拼安全、拼品质、拼口碑的长跑。速度能赢一时热度，唯有坚守品质，才能穿越行业周期。