京港高铁贯通 这条南北大动脉让哪些城市受益最大

高铁正深刻改变着中国经济地理的版图。

01 第三条南北大动脉为何姗姗来迟？

雄商高铁（雄安至商丘）近日正式投入运营，昌九高铁也即将完成竣工验收，京港高铁网络已基本成型。作为“八纵八横”主干道之一，京港高铁从北京直达香港，沿线经过雄安、衡水、聊城、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳等城市。这意味着，在继京沪、京广之后，中国又添一条纵贯南北的交通大动脉。

然而，同属南北大动脉，京沪和京广分别早在2011年和2012年就已全线通车，京港高铁却晚了十余年才基本成形。根本原因在于核心定位和战略优先级的差异。早在二十年前，京沪、京广就被列入“四纵四横”规划，而京港高铁直到2016年才被纳入扩容后的“八纵八横”路网。这种差距在普铁时代便已存在——京广铁路1957年建成，京九铁路则到1996年才通车，晚了近四十年。

原因其实不难理解：一条国家大动脉优先修向哪里，首先取决于沿线是否具备足够的人口、产业和交通需求。京广高铁串联了石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会城市，无一不是经济重镇和交通枢纽。相比之下，京港高铁沿线大城市偏少，人口、产业和交通分布较为分散，除合肥和南昌两个省会外，其余多为中小地级市，不少还是革命老区或山区。此外，京港高铁的线路规划也更为复杂，多地曾陷入路线之争。东线在安徽绕了一个大弯，西线又在湖北绕了一个弯，这都是多轮地方博弈的结果。东线无法绕开合肥，西线纵贯大别山，即便如此也未能直连武汉。

总体而言，京港高铁更像是京沪和京广的补充，让更多薄弱地区接入高铁路网。在通达性方面，京广和京沪的优势依然不可替代，京港难以形成真正的分流。更何况，京沪高铁早已饱和，京广部分路段运能紧张，京沪第二通道和广深港第二高铁均在推进中。但路网越密，网络效应越强，经济效应就越突出，这正是京港高铁的价值所在。

02 京港高铁贯通，谁获益最大？

一条大动脉的最大价值，往往不在于全程能快多少，而在于哪些洼地被填平，谁成为了新的枢纽。

首要受益者当属雄安。雄安新区正崛起为京津冀地区仅次于北京的交通枢纽。过去，石家庄是河北最大的交通枢纽，但在京津冀协同发展的推动下，雄安后来居上。按照规划，雄安新区将汇聚京雄城际、雄商高铁、石雄铁路、雄忻高铁等多条线路，从曾经的“断头路”一跃成为新枢纽。

第二大受益者是合肥，从普铁时代的“小透明”一跃成为中部新枢纽。普铁时代，合肥被边缘化，当时安徽的铁路重镇是蚌埠；而进入高铁时代，合肥晋级为全国第二个米字型高铁枢纽。南北方向有京沪支线和京港台高铁，东西方向有沿江通道，几条大动脉都绕不开合肥，为这座“最牛风投城市”的跃升提供了枢纽支撑。

第三大受益者是河南、河北、山东的普通地级市。过去京沪、京广高铁优先连通大城市，轴线之外的冀南、鲁西、豫东成为最大短板。京港高铁贯通后，打通了新的纵向通道，聊城、菏泽、商丘跃升为十字枢纽，串联进更大的交通网络。

第四大受益者是有“阿卡林省”之称的江西。京港全线贯通拉近了南昌、赣州与三大城市群的距离，使江西得以融入大湾区、长三角和京津冀。江西由此成为全国第一个“市市通350高铁”的省份，过去只是“市市有”，如今南昌和九江实现了直通。更大的变局在于，京港高铁打通了赣南地区与深圳的连接，“特区+老区”“湾区+山区”的双向奔赴，让江西得以“左右逢源”。

03 高铁大基建迎来转折时刻

京港全线贯通后，“八纵八横”高铁路网已全面成形，仅剩为数不多的路段尚未完成。当前，我国高铁运营里程超过5万公里，覆盖97%的城区人口50万以上城市，“八纵八横”主干道建成投产率达到84%。按照规划，到2030年高铁里程将达到6万公里。这意味着未来五年仅有1万公里的新增量，而过去十年建成量超过3万公里。这1万公里的新增量多数已在建设中，如沿江、沿海高铁，未来要新开工的线路所剩无几。

可见，大基建正在告别大建设阶段，不再是大规模开辟新线，而是消化存量、补足短板。大建设着重的是连线成网效应，而未来一旦进入大维护阶段，铁路效益必然成为首要考量。高铁涨价，恐怕是绕不开的未来。