欧洲车企靠国防订单能自救吗 外媒分析转型困境

这辆车通体绿色，车身宽大鼓胀，颇具威慑感。福特这款最新车型看上去宛如一辆经“绿巨人”变形改造的皮卡。这辆基于畅销Ranger系列打造的壮实车辆停在福特达根汉姆工厂门前，能够承载两吨重量、牵引四吨，同时也寄托着该厂仍在生产发动机的2000名员工的期望。

在工厂车间里，那台将为这辆迷彩涂装“猛兽”提供动力的三升柴油发动机，正沿着流水线缓缓移动。过去十年，该工厂发动机的年产量已从9万台下降至大约一半。福特期望转向军用车辆能有助于弥补这一缺口——福特英国负责人将其形容为“自汽车发明以来最具挑战性的环境”。曾经强盛的欧洲汽车工业如今显得十分脆弱，它正寄望于欧洲重整军备所带来的国防预算激增，以帮助其重新展现工业实力。

福特是英国陆军“轻型机动车辆（LMV）”项目竞标方之一。福特与国防专业公司通用动力及里卡多共同组建合资企业，竞标英国国防部一份在未来五到七年内供应9000辆汽车的合同，以替换陆军老旧的基于路虎的车队。福特英国董事长丽莎·布兰金表示，这是一个展现其快速响应国防需求能力的机会：“作为制造商，你会关注每一个机会，这是一个我们很乐意把握的好机会。”

这并非福特首次进入国防业务。二战爆发前，福特位于伦敦东部的达根汉姆工厂曾是欧洲最大的汽车厂。战争爆发后，民用汽车组装完全停止，工厂全面转向军用生产。1939年至1945年间，达根汉姆工厂为盟军制造了36万辆汽车。曼彻斯特的福特工人制造了3.4万台劳斯莱斯设计的梅林发动机，用于驱动喷火和飓风战斗机。

八十年后，英国和欧洲汽车工业希望战争的引擎能帮助抵御一位供应商向BBC所说的“不可逆转的衰落”。随着欧洲因俄罗斯的威胁和美国不愿充当欧洲保护者而被迫投入数千亿增加国防开支，那些面临全球竞争压力的汽车制造商注意到了这一点。那么，欧洲的重新武装能拯救一个面临危机的汽车工业及其供应链吗？

转向国防

福特远非唯一将国防视为增长产业的车企——这也能利用欧洲各地汽车工厂日益严重的产能过剩。法国汽车制造商雷诺已与国防巨头泰雷兹签署战略协议，生产军用无人机，目标月产量高达1000架。法国军方和军备总局希望利用雷诺的大规模生产能力，绕过传统的、速度较慢的国防供应链。

与此同时，大众汽车已同意出售位于德国西部奥斯纳布吕克的一座未充分利用的工厂，该工厂将与一家以色列国防投资者合资成为军事制造中心。

制造路虎的捷豹路虎（JLR）也在竞标与福特相同的合同——因为英国陆军将在2030年前退役现有的路虎车队。JLR还成立了一个新的专门业务部门，以支持其全球军事雄心。

汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的迈克·霍斯表示，将未充分利用的汽车制造产能转向国防是合理的。英国汽车工业及其供应商严重依赖少数几家大制造商——桑德兰的日产、德比郡的丰田、牛津郡的宝马，以及按产值计算最大的JLR（在中部和默西塞德郡设有多个工厂）。霍斯表示，供应链非常脆弱。

“英国汽车产量在过去八九年里一直在下降，”他说，“我们现在的产量大概是十年前的一半。这显然会冲击供应链，因为他们生产的零件数量减少了。所以他们有产能，也可能相当依赖某一家特定的制造商。”因此，他们会欢迎“扩大客户群并可能进军国防领域的机会”，他说。

就在两周前，JLR宣布将从其3万名英国员工中裁减4000个工作岗位，以降低成本，保持与国际竞争对手的竞争力。为JLR供应冷却系统部件的Evtec公司的戴夫·罗伯茨对此感到担忧。“JLR是英国汽车制造业的关键支柱，”他说，“它是把整个行业粘合在一起的胶水。因为当你为JLR生产时，产量远高于英国任何其他汽车制造商。如果他们受损，波及整个供应链的涟漪会更深。”

本周早些时候，JLR的主要供应商敦促政府帮助汽车制造商转向航空航天和国防领域，警告称英国的大规模汽车生产面临长期衰退。高管们警告英国汽车供应链出现了“明显的裂痕”。在给首相、财政大臣和西米德兰兹郡市长理查德·帕克的公开信中，行业领袖认为英国汽车供应链“不是在衰退”，而是“处于错误的市场”。这封信由代表超过8600名直接雇员的商界高管以及代表约7.5万名工人的英国金属成型联合会签署。签署者表示，裁员是支持约18.3万个制造业岗位的英国汽车供应链中“第一道明显的裂痕”。

在整个欧洲，该行业正面临欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事西格丽德·德弗里斯所说的“完美风暴”。汽车制造商正花费数十亿美元转向电动汽车，并坚持认为政府的电动汽车销售目标超过了消费者需求。而人们购买的电动汽车越来越多地来自新兴的海外竞争对手。

市场竞争压力

21世纪初，西方企业曾视新兴市场为机遇之地。但如今，全球汽车市场的竞争格局已发生深刻变化。新兴电动汽车制造商正积极进军欧洲，给传统欧洲品牌带来巨大压力。

对于欧洲品牌来说，这一切发生得不能再糟糕了。在失去部分海外市场的稳定利润流，以及新兴竞争对手在其本土市场出现之前，他们已经对生产电动汽车进行了巨额投资。但电动汽车销量并未如预期般快速增长。高管们承认，他们难以匹敌新兴车企的低生产成本和开发速度。

结果是，欧洲制造商现在急于削减成本，同时不知如何处理那些能够生产数百万辆汽车却卖不出去的昂贵工厂。大众汽车已宣布计划在未来几年内裁减10万个工作岗位。曾经在德国关闭工厂是不可想象的，但该公司现已关闭了德累斯顿的一家工厂，并可能再关闭四家。其中包括茨维考的一家工厂，大众在那里花费了超过10亿欧元（8.57亿英镑）将生产线改造为生产电动汽车——这一过程四年前才完成。行业估计显示，西欧汽车工厂约有250万辆的年产能闲置。难怪汽车制造商正嫉妒地注视着欧洲各地飙升的国防预算。

西格丽德·德弗里斯表示，汽车制造商处于帮助欧洲重新武装的有利位置。“国防所需的许多能力也是汽车行业所需并由其提供的，”她说，“因此，汽车制造商和供应商拥有工业资产、制造专业知识、物流能力以及先进技术。他们拥有庞大且高度整合的供应链，这可能与欧洲更广泛的国防准备目标相关。”但她表示，事情并没有那么简单——安全协议、欧洲内部的政治和经济竞争，以及除非真正处于战争状态，否则产量无法取代大众消费市场，这些都构成了挑战。

“这是两个截然不同的世界，”她说。政府希望投资于其国防能力，这就是为什么现在制造商和供应商比以往任何时候都更有兴趣看看什么是可能的，但这不足以解决我们目前看到的制造产能利用不足的问题。

结论

汽车制造仍被视为国家主权制造能力的核心——过去有句老话：“对通用汽车有利的，就对美国有利。”对德国的大众、奔驰和宝马，以及英国的JLR，你也可以这么说。汽车工厂通常是当地的主要雇主，并支持当地供应链，因此失业的打击可能特别严重。这就是为什么各国不遗余力地保护和维护它们。

澳大利亚就是一个例子。当该国最后一辆本土制造的汽车于2017年下线时，它不仅失去了汽车工业，还失去了工程思维和关键技能，Evtec的戴夫·罗伯茨说。“在接下来的十年里……连锁反应蔓延到所有制造业，”他说，“所以他们失去了基础设施能力。他们失去了先进制造能力。他们很脆弱。他们在这些领域不再有韧性。”

福特英国的丽莎·布兰金承认，五到七年内生产9000台发动机，与工厂过去每年生产9万台相比相去甚远——但她坚持认为，点滴帮助也是帮助。“这只是沧海一粟，但每一个机会都值得抓住，不是吗？”

英国国防部发言人在一份声明中表示，希望英国工业在交付数千辆现代轻型机动