千亿飞机维修市场持续扩容 中国MRO产业还缺什么

今年9月，第20届航空维修产业发展大会在广州举行。会议期间公布的一项数据显示，国内航空维修市场规模已超过千亿元，而两年前这一数字仅为七百亿元左右。

在业内，飞机维修通常被称作MRO，也就是维护（Maintenance）、修理（Repair）和大修（Overhaul）的合称。一架民航客机通常要服役二三十年，从航班之间的例行检查，到每隔数年进行的停场深度检修，再到将发动机拆下送入车间分解大修，这些都属于MRO的范畴。

市场正在迅速扩张，但体量并不能说明所有问题。哪些环节可以在国内完成，哪些仍需送往国外，人才供给是否跟得上？这些因素才真正决定中国在这一行业中的实际地位。

据相关研究机构今年年初发布的预测，2026年全球民用航空MRO市场规模约为1396亿美元（折合约9357.39亿元人民币），到2036年预计将增长至约1931亿美元（折合约1.29万亿元人民币），年均增幅为3.3%。

除了总量，更值得关注的是资金的流向。全球MRO一般划分为四个板块：发动机维修、机体维修（以定期停场检修为主）、部附件维修（包括起落架、辅助动力装置及各类机载设备等），以及航线维修（航班间隙的日常检查与故障排除）。

2026年，发动机维修市场规模约为701亿美元（折合约4698.8亿元人民币），占全球MRO市场的一半；机体维修、部附件维修和航线维修分别约占20%、17%和13%。预计到2036年，发动机占比将攀升至53%左右；机体维修的年均增速仅为1.6%，是四个板块中增长最慢的。

发动机长期处于高温、高压、高转速的工作环境中，核心零部件需要定期修复或更换，对材料和工艺的要求也最为严苛。衡量一个国家或一家企业在MRO行业的真实能力，关键在于能否维修发动机和高价值部件，机库的数量和面积所能反映的问题相对有限。

**谁在参与竞争？**

全球MRO企业大体可分为三类。第一类是飞机和发动机的原始制造商，业内称为OEM。它们掌握设计数据和知识产权，通常在售出发动机的同时签订长期维修协议，将此后数十年的维修收入一并锁定。

第二类是航空公司旗下的维修企业，例如汉莎技术、达美技术运营，以及国内的Ameco（北京）和GAMECO（广州），主要承接机体检修和航线维修业务。

第三类是独立的第三方维修企业，如新科宇航、AAR和港机工程（HAECO）。

过去十年间，一个显著的变化是原厂不断向维修市场渗透，将利润最丰厚的发动机和高价值部件维修牢牢掌控在自己手中，而航司维修企业和独立维修企业则更多聚焦于附加值较低的环节。这是全球范围内的普遍趋势。

近几年，这一市场还承受着额外的压力。受疫情和供应链的影响，新飞机交付进度较疫情前的预期延迟了约六年，累计少交付六千余架，积压订单约一万七千架。新飞机到位缓慢，老飞机只能延长服役年限，全球机队平均机龄已升至约13年。

飞机越老旧，维修需求就越大，而零件供应和车间产能同时紧张，导致需求旺盛却交付困难，发动机送修排长队已成为常态。

根据同一份预测，2026年中国MRO市场规模约为198亿美元（折合约1425.6亿元人民币），占全球约14%，到2036年将增长至约270亿美元（折合约1944亿元人民币）。

中国未来十年新增飞机数量居全球之首，但维修支出的增速略低于全球平均水平，原因在于中国机队整体机龄较新，新飞机在头几年的维修需求并不大。

据此推算，中国维修需求的真正高峰将出现在2030年前后。

国内统计数据显示，2024年中国航空维修市场规模约为736亿元，同比增长21.65%，其中发动机维修占比42.61%。截至2024年底，经民航局批准的维修单位共869家，其中境内企业431家，境外企业438家。

这里有一个值得关注的细节。国际机构测算的中国MRO市场，按美元折算约合人民币一千四百亿元，而国内统计的维修市场规模仅在千亿元上下。两种口径的统计范围并不完全一致。

一个很可能的原因在于，两者之间的差额恰好说明，在中国运营的飞机仍有相当一部分维修工作是在境外完成或由境外单位承接的。

**中国MRO十年：从海外送修到自主保障**

过去十年，中国MRO行业取得了实实在在的进步。

最直观的变化体现在发动机维修领域。

以往，国内航空公司将新一代发动机送往海外大修，代价相当高昂：单台发动机的跨境运输成本约40万元，运输时间需要三到四周，抵达海外工厂后排队至少半年，整个流程往往耗时近一年。

今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）获得了CFM国际公司授予的Premier MRO资质。这是CFM维修授权体系中的最高等级，此前全球仅有五家企业拥有，且全部位于欧美。

此次授权覆盖LEAP系列的三个型号，分别装配于空客A320neo、波音737 MAX和国产C919。取得这一资质后，高压涡轮翻新、燃烧室修理等核心工序均可在国内完成。SSAMC成立27年来累计修理超过2800台CFM发动机，此次授权是长期积累的成果。

第二个变化是维修产能从规划走向落地。

瑞航（重庆）发动机维修项目于2025年4月一期投产，设计年维修能力约60台；华夏云天（芜湖）一期规划CF34系列发动机年维修150台；北京、上海、海口等地也有项目正在建设。改装领域同样取得新进展，猛犸货机与山东太古合作的亚太首条波音777客机改货机产线落户青岛，今年9月起开始运营。

第三个变化是国产飞机开始拥有自己的维修保障体系。

今年5月，南方航空完成了C919的首次C检。C检是飞机每隔数年进行一次的停场深度检查。此次C检连续作业20天，投入近6000工时，南航为此培养的放行人员已超过170名。同一时期，港机工程在厦门完成了首架C909支线客机的起落架大修和首台CF34-10A发动机大修。

第四个变化体现在国产航材方面。

飞机零部件要装机使用，必须取得适航批准。其中PMA制度（可理解为由零部件制造商签发的书面认可）允许原厂以外的企业生产可替换零件，CTSOA（技术标准规定项目批准书）则主要针对机载设备。

目前，中国航空工业集团拥有民机维修单位18家、CTSOA批准书103项、PMA批准书50项；旗下的优材百慕持有PMA证书近700项，可满足约85%的刹车机轮维修需求。

**规模之下仍面临四重差距**

进步是真实的，但对照全球市场结构，几项制约依然明显。

首先，国内维修企业承接的多是利润较薄的业务。

现有维修资源大多集中在机体定检、航线维修和客舱件等领域，具备深度维修能力的企业不多，高价值的系统级国产PMA零件也很少。全球维修市场有一半的支出用在发动机上，两相对比，差距一目了然。

其次，获得授权之后，实际工作仍需在原厂的规则框架下进行。

Premier MRO是原厂授权体系中的高等级席位，但修理所依据的工艺文件、维修限度、专用工装和技术数据，仍掌握在原厂手中。现阶段，中国企业在别人的体系里占据了更靠前的位置，但自己的体系仍有待建立。

再次，零件价格高昂，等待时间漫长。

大量高价值零件依赖进口，进口核心航材价格持续攀升，部分零件价格成倍上涨，订货周期不断拉长，一些发动机零件甚至出现供给缺口。国产替代零件即便取得适航批准，装机使用也会受到原厂限制。这一层面的难题更多涉及规则和商业安排，仅靠技术进步难以解决。

最后，制度成本才刚刚开始下降。

航空保税维修，简而言之就是境外的飞机、发动机和零件