车企纷纷自研电池 宁德时代“宁王税”还能收多久

车企是否已不愿继续承担“宁王税” 电池自研渐成行业趋势

10月9日，理想汽车创始人兼CEO李想在微博上为2026款理想i6进行预热，公布的六大升级点中，最引人注目的是自研超充大电池，容量为96度电，CLTC续航里程达780公里。理想i6在今年上半年交付量超过12万辆，占理想汽车总销量的50%以上。根据工信部最新公告，2026款理想i6的两种电池总成均由山东理想汽车电池有限公司生产，电芯供应商为欣旺达和中创新航。相比之下，2025款i6的电池供应商为宁德时代和欣旺达。这标志着宁德时代已从理想的主力车型中退出。

在理想之外，还有其他新能源车企选择替换宁德时代电池，转而与其他厂商合作或自主研发。小米于9月4日发布龙甲电池，并宣布与中创新航、欣旺达动力建立战略合作关系；9月16日，零跑在湖州技术日上宣布电芯已实现100%自研；小鹏董事长何小鹏也在G9L上市活动中透露，今年起小鹏电池将全部由自家生产。尽管各家企业路径各异，但头部造车新势力均已将“自研”纳入战略规划。

以往，除比亚迪外，几乎所有车企的电池采购预算都流向了宁德时代。但如今，“去宁德”已成为车企们最为一致的行动方向。9月中旬，理想i6官网与App暂停线上接单。一位线下门店销售人员透露，目前可交付的基本为欣旺达电池版本。国庆假期期间，理想i6的一位销售人员表示，宁德时代电池版本已基本无法购得，但仍有客户询问新款车型是否会继续采用宁德时代电池。

消费者对宁德时代的信任由来已久。尼尔森IQ发布的报告显示，四成中国受访者表示非宁德时代电池不选。这一认知也反映在宁德时代的业绩上：今年前七个月，其全球动力电池使用量同比增长26.6%，市场份额从上年同期的38%提升至39.9%。2026年上半年，其净利润达432.84亿元，超过国内15家主流上市整车企业的利润总和。

在具体购车决策中，部分消费者在得知理想i6改款后开始考虑其他品牌。有消费者表示，电池安全性需要长期验证，不愿充当“小白鼠”。但也有人指出，如果理想给出有诚意的价格，他们或许会考虑。宁德时代2025年全年装机量为464.7GWh，全球市占率约39%，在技术、产能和品牌方面积累深厚，是多数高端车型的首选供应商。相比之下，理想i6新采用的中创新航虽然增长迅速，但2025年全球装机量仅约44.4GWh，市占率约5.3%。

尽管消费者认知短期内难以扭转，但车企放弃宁德时代的主要动因在于降低成本并争取话语权。电池仍是整车最大的单一成本项，也是定义整车差异化的核心变量。各车企的切入深度不尽相同。比亚迪弗迪电池完全自研自制，覆盖材料、电芯、BMS及回收等环节。广汽、吉利等也采用自建模式，布局全产业链。理想汽车和小米汽车则主导电芯设计，但不参与实际生产。零跑汽车更为激进，宣布电芯产线正式投产。

零跑电池产品线负责人宋忆宁曾测算，自研电芯和电池比外采有10%的降本空间，理想情况下整车成本预计下降2.8%，毛利率提升约2.4个百分点。这对当前利润率偏低的汽车行业而言至关重要。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降至近十年最低点。此外，电池原材料涨价也是车企加速自研的原因之一。

车企要降本和话语权，宁德时代则需守住技术与规模护城河。车企与供应商的合作历来分分合合。理想曾逐步收回与供应商的合作，从智能座舱等领域开始，逐渐扩展至电池。电池是新能源行业最难攻克的堡垒，但车企已将其纳入自研范围。2021年下半年起，多家车企尝试引入第二电池供应商，如小鹏、特斯拉、蔚来等。2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪指出，电池成本已占整车成本的40%到60%。

今年之所以集中兑现，一方面二线电池厂商产能趋于稳定，供需矛盾缓解；另一方面市场下行，车企核心诉求从“保供、降价”转变为自主掌握核心技术。变化正在显现。星展银行估计，理想全年约30至40GWh的电池需求相当于宁德时代当年出货目标的3%至4%。理想并非孤例，问界M6纯电版确认搭载国轩高科的磷酸铁锂电池，小米发布的龙甲电池也与宁德时代解绑。资本市场对此反应直接，宁德时代股价自5月以来大幅回落，市值蒸发约7000亿元。截至2026年二季度末，宁德时代的存货余额增加了219亿元。

对宁德时代而言，真正的挑战在于原本的客户正变为同赛道的竞争者。这场拉锯才刚刚开始。