合资新能源车躺着赚钱时代结束 新溢价故事还没讲好

上汽大众近期推出ID.ERA 8X，限时权益价20.68万元起，定位20万元级大五座增程SUV，这是继ID.ERA 9X之后，上汽大众在高端新能源领域的又一次发力。

上汽大众销售与市场执行副总经理陈峰在发布会后接受采访时指出，该价格区间“以新势力产品为主”，此次定价“就是希望在这个市场里拼刺刀”。新车相比理想L6便宜4.3万元，与小米澎程N70入门价格大致相当。

上汽大众之所以敢于主动“拼刺刀”，是因为此前已从这一策略中获益。

今年上汽大众销量最高的新能源车型是8月成都车展上市的ID.ERA 5S。该车限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i，配置上也更具优势，市场反响迅速显现。在上市后首个完整销售月9月，零售销量突破7000辆。上汽大众高管表示，该车型10月目标交付过万，“未来希望稳定月销破万”。

广汽丰田铂智3X是采用类似打法的另一个案例：限时权益价9.48万元起，凭借低价与高配置策略，成为今年合资新能源中的爆款。自7月起，铂智3X零售销量连续三个月保持在9000辆以上，9月距离月销破万仅一步之遥。

价格战日趋激烈的背后，是合资车企轻松盈利时代的落幕。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在采访中坦言：“985（ID.ERA 9X、ID.ERA 8X、ID.ERA 5S）三款车型都是盈利的，只是我们采取进攻型定价，利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚。”

这番话折射出上汽大众利润持续下滑的现状。根据上汽集团年报数据，上汽大众2018年净利润为280.1亿元；2024年降至47.4亿元；2025年上半年进一步回落至8.84亿元，此后因退出上汽集团“利润影响10%以上子公司”名单，净利润数据不再对外公布。

低价走量的成效显而易见，但一个现实制约是：从现有案例来看，合资新能源价格战的有效区间，止步于20万元以内。

高端旗舰车型才是高毛利的来源，却也是合资新能源最难攻克的阵地。

上汽大众ID.ERA 9X是最新一次尝试。这款起售价29.98万元的旗舰增程SUV，5月国内零售达到5004辆，随后持续下滑，9月零售仅910辆。上汽奥迪E7X走势类似，6月上市首月交付4017辆，9月销量回落至1503辆。

两款车的共同问题并非完全卖不动，而是难以持续走量：上市初期凭借宣传声量和集中交付冲高，两三个月后销量便迅速回落至低位。

这并非上汽大众独有的困境。在20万元以上新能源市场，合资品牌整体缺乏稳定放量的车型：大多数20万以上的合资新能源车，月销都难以破千。

根本原因在于，合资品牌过去支撑溢价的逻辑建立在燃油车体系之上——省油、耐用、保值，再加上底盘质感的叙事。电动化重构了这套评价体系：发动机、变速箱带来的代差优势被抹平，智能化成为新的溢价标尺，而合资品牌在这一轮转型中明显落后。

刚刚履新的上汽大众总经理吴赟在采访中坦承两点现实：一是大众品牌“在年轻消费者心里确实相对年纪偏大一点”；二是品牌不会自研智驾底层算法，“所有算法都需要海量数据支撑，单一品牌能积累的数据未必足够”。

这句话揭示了合资高端化路上的死循环：智驾能力需要数据，数据依赖装机量，装机量又离不开足够强的产品竞争力。上汽大众今年前9个月新能源累计销量仅3万辆，这样的体量很难支撑高端产品所需的智能化技术故事。

合资品牌由此陷入结构性两难：低端市场可以走量，但利润微薄；高端市场盈利空间更好，却难以稳定放量。而本应兼顾规模与利润的20万~30万元中间赛道，除别克GL8 PHEV依托MPV固有用户基本盘实现突围外，鲜有合资新能源跑出成功样板。

ID.ERA 8X的定价恰好落在这条合资品牌最难攻克的20万级区间。正因如此，它选择“入门即满配”，空气悬架、192线激光雷达、800V平台全系标配，这不是主动的激进，而是不得不做的选择。即便如此，靠堆配置拼刺刀，也未必能换来持续走量。

摆在合资品牌面前最核心的考题，不是“降价到多少才卖得动”，而是“除了三大件，我们还有什么值得让中国消费者多付钱”。

到目前为止，还没有一家合资品牌给出清晰答案。