客运大巴为何重新火爆？票价便宜让乘客纷纷回归

在广州生活的白领朵拉，最近几年外出游玩时越来越倾向于选择客运大巴。她仔细核算过：从广州到珠海，大巴票价不足15元，而高铁票价约70元，顺风车则需130多元。即便自驾出行，仅高速公路通行费就达66元。将几种出行方式对比来看，大巴在价格上的优势十分明显。

朵拉表示：“以前会觉得大巴速度慢，不如高铁便捷。但如今价格差距如此之大，只要不是特别赶时间，我都会优先考虑大巴。”在高铁网络持续扩张、私家车不断普及的背景下，长途客运大巴曾一度面临客流减少、线路停运的窘境。而现在，部分客运企业开始将车站“搬”至居民区和地铁口附近，以更低的票价和更密集的班次重新吸引乘客。在许多中短途出行领域，大巴已重新回到乘客的选项之中。

家住广州的白领朵拉近些年注意到，广州到珠海的大巴票价不到15元，高铁票约70元，大巴价格仅为高铁的五分之一；广州至深圳的大巴票价也只有十几元，同样约为高铁票价的五分之一。“价格低到让人难以置信。”朵拉如今经常乘坐大巴跨城出行。她选择大巴，除了票价因素，还有上车地点的考量。传统长途客运通常要求乘客先抵达汽车客运站，再排队候车。而目前一些城际定制巴士将停靠点设在地铁口、商圈及居民区附近。对朵拉而言，减少一次换乘、缩短前往车站的路程，比单纯节省车上时间更为实际。购票流程也变得十分便捷。“很多小程序都能买票，随买随走。”她说。

珠三角城际网约巴士平台“样样巴士”便提供了这样的购票小程序，广州到深圳单程票价为13.8元，深圳到东莞仅需8.8元。该平台主要服务于跨城上班族、高校学生、探亲人群及短途出游乘客。与传统客运不同，平台不再完全依赖汽车客运站，而是通过小程序售票、设置分散的上下客点，并依据客流情况调整班次。即便在节假日，票价也维持低位，不会因假期客流增多而上涨。在高铁票需定闹钟抢购的热门假期，乘客通常只需提前一小时在样样巴士小程序购票，一小时后即可检票上车。对于不赶时间但对价格敏感的乘客来说，这种选择的吸引力显而易见——既能省下几十元，又能从离家更近的地点上车。截至目前，样样巴士平台日均服务乘客1.2万余人次，节假日单日客流峰值达3万至3.5万人次。核心通勤线路平峰上座率在70%以上，早晚高峰及周末可达90%至100%。

类似的转变也出现在西北地区。在宁夏，天豹交运集团推出的“便民快巴”，针对的是既需要正规、安全、便捷的营运服务，又希望价格足够低廉的出行需求。几年前，他们调研发现，高铁、大巴等多种出行方式的票价差异不大，未能形成明显价差，而最大的竞争对手实际上是“黑车”。因此，天豹交运设定了目标：便民快巴的票价要比“黑车”低约一半，这样即便无法“上门接人”，价格也具备足够吸引力。降价之后，乘客逐渐回归。以银川至灵武线路为例，票价从22元降至12元；银川至吴忠线路的票价也从20元降至12元。班次同样有所调整。传统模式下，银川至吴忠线路曾一小时才发一班车，客流不足时还会取消部分班次。改为便民快巴后，发车间隔逐步缩短，从30分钟一班缩减至20分钟一班，“现在一天有35班，往返70班，客座率还很高”。目前，天豹已开通12条便民快巴线路，投入133辆新能源客车，每日开行420余班，日均服务旅客超过1.2万人次。线路平均实载率约为80%，节假日部分线路客座率可超过95%。

样样巴士和宁夏天豹的客流回升，是全国客运大巴市场经历变革后回暖的一个缩影。交通运输部公路科学研究院和中国道路运输协会发布的报告显示，截至2025年底，全国约有3600家班车客运企业开展定制客运业务，线路达11350条，较2024年增加2277条，增长约25%；运营车辆超过7万辆。然而在数年前，客运大巴市场曾呈现另一番景象。高铁网络铺开后，市场开始变化。高铁凭借更快的速度和持续扩大的覆盖范围，分流了大量中长途旅客；私家车普及让家庭出行有了更多选择；顺风车、网约车等新业态则进一步压缩了大巴的市场空间。2020年疫情发生后，客流和运营又遭受一轮冲击，当时许多汽车站被迫关闭。

对传统客运企业而言，问题不仅是乘客减少。过去依靠固定班线、固定车站和固定班次组织运输的模式，在客流分散、出行方式多元化之后，越来越难以适应市场。天豹最早在银川至宁东线路试点便民快巴。当地往返两地的通勤职工较多，天豹尝试在城市内设置多个上车点，让乘客无需专门赶往传统客运站。试点效果良好后，这套模式逐渐被复制到其他线路。样样巴士也在采取类似做法。这些企业的共同点在于不再单纯等待乘客到站，而是尽可能让车辆靠近乘客，根据实际需求和大数据来安排运力。这也是新模式能够降低票价的原因之一。大巴停靠传统客运站上下客需支付费用，乘客也需承担前往车站的时间和交通成本。定制客运则将部分上下客点设在地铁口、居民区或商圈附近，减少了对传统车站的依赖。同时，线上售票使企业能够更直接地掌握预订情况，并据此调整车辆和班次。

新能源客车的投入使用，是另一个推动票价下降的重要因素。纯电动车购置价格高于燃油车，一辆车贵十几万元，但单公里能耗和日常维修成本相对更低。只要车辆运营时间足够长，前期购车成本就有机会通过运营节省逐步消化。燃油客车每公里能耗成本在2元以上，而纯电动客车每公里电费不到1元。不过，新能源车并非没有额外成本，除购车价格更高外，电池在使用多年后还可能需更换，相关费用都需纳入长期经营测算。因此，低票价并不意味着企业可以不计成本地竞争。决定线路能否持续经营的，是票价、客流、车辆利用率和运营成本之间能否形成平衡。

城际定制客运的兴起背后，并不完全是企业的自发探索，政策支持是一个重要因素。2021年前后，广东推进“班包融合”相关试点，为符合条件的传统班线客车、旅游包车探索新的运营方式提供了空间。2026年5月，交通运输部、国家发展改革委等八部门印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推动道路客运班线公交化运营改造，并鼓励在城际通勤需求集中的区域开行定制客运、定制公交和通勤包车。政策提出，到2030年，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75%。这为城际客运探索更加多元的服务方式提供了政策方向。在宁夏，便民快巴也获得了地方政府的支持。车辆技术的迭代，则让这类模式有了更现实的成本基础。大巴制造商宇通客车介绍，该公司目前电量最大的产品为533.2千瓦时，在夏季满载、开启空调等测试条件下，满电续航约为500至600公里，能够满足部分长途客运线路的运营需求。未来三至五年，传统班线客运车辆需求仍可能承压，而定制客运、城际公交、便民快巴、旅游客运等场景有望带来新的需求，车辆市场将逐渐从单纯追求规模，转向更重视小型化、电动化和运营效率。