新能源汽车出口退税率下调 车企成本与策略面临调整

中国汽车出口政策或将迎来重大调整。花旗在9月24日发布的一份研报中援引乘联会秘书长崔东树的消息称，目前针对新能源汽车13%的增值税出口退税可能会被逐步取消。据预测，这一退坡过程将分阶段推进：先由13%调低至9%，再进一步降至5%，直至最终完全取消。其中，第一步调整预计最早于2027年年中启动，整个过渡期大约持续两年。

按照现行制度，汽车销售一般需缴纳13%的增值税。出口车辆在国内生产环节中，电池、芯片、钢材等零部件已承担了相应的增值税税负。依据惯例，符合条件的企业可以在产品出口后通过出口退税机制获得退还或抵扣。一旦退税率逐步归零，车企在出口环节的税务成本势必上升，进而对中国电动车的出口竞争力造成压力。

从财政角度看，缩减退税规模等同于压缩政府支出。路透社在10月6日的分析中指出，中国考虑对相关退税政策进行调整，其背景之一正是为了改善财政收支状况。当然，企业最终实际能获得多少退税、政策调整后能带来多少净税收增量，仍需根据具体执行情况来判断。但出口体量越大，这项政策所牵涉的财政资金规模就越不容忽视。

降低或取消增值税退税还有助于给海外市场的价格竞争降温。近年来，中国车企依托供应链和成本优势在海外市场快速扩张。若退税逐步减少，企业继续大幅降价的操作空间将明显收窄。9月1日，商务部、工信部与市场监管总局联合印发了《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，提示车企关注价格战可能引发的风险。

在欧洲对中国汽车进口价格及贸易失衡问题保持关注的背景下，削减增值税退税可以成为化解中欧汽车贸易摩擦的一项政策工具。CLSA分析师肖峰通过测算指出，一款在中国制造并出口海外、当前净利润率约为10%的汽车，在失去出口退税之后，利润空间会进一步被压缩。但这并不代表中国汽车在海外就一定要涨价，合理的成本优势依然构成竞争力，只是那些单纯依靠低价换销量的企业需要重新核算成本。

今年8月，中国乘用车出口量达到89.4万辆，同比增幅为77.5%；新能源乘用车的出口增速更是高达154.7%。前8个月，中国乘用车出口总量已超越2025年全年的水平。额外增加一笔增值税支出，并不会对整体竞争力产生决定性冲击。中国车企也在主动适应政策变化。以比亚迪为例，该公司已在泰国、巴西、乌兹别克斯坦、印尼等地布局生产，匈牙利的工厂也计划于今年第四季度启动组装。比亚迪还打算在欧洲进一步加大投资力度，目标是在欧洲建成三座整车装配厂以及一座电池工厂。

在巴西市场，比亚迪计划到2027年初将本地化率提升至50%。吉利则通过携手雷诺，在巴西追加投资以深化工业合作。这些投资动作发生在出口退税调整之前，说明对中国车企而言，直接从中国出口并非唯一路径。欧盟已对中国生产的纯电动车加征额外关税，巴西也将进口汽车关税上调至35%。车企需要在“中国生产”与“当地建厂”之间进行成本权衡。

不过，并非所有中国车企都具备赴海外建厂的实力。规模偏小、品牌影响力较弱的企业在退税减少后，不得不重新审视定价策略和成本结构。而对于技术、品牌和生产能力均较为突出的企业，比如比亚迪和吉利，则可以通过价格调整和技术优势来消化部分成本，维持海外业务的盈利能力。

预计到2026年，中国汽车出口量将达到1200万辆。未来，一辆比亚迪可能从匈牙利的生产线驶出，一辆在巴西销售的吉利可能有90%的零部件来自当地。从统计口径来看，这些车辆将不再被计入“中国汽车出口”，但它们依然是中国汽车工业走向全球的重要组成部分。

倘若13%的出口退税最终退出历史舞台，中国汽车出口将受到波及。部分企业需要重新核算成本，部分车型需要重新定价，一些原本从中国出口的汽车也可能逐步转向海外生产。中国汽车或许已经发展到不再依赖出口退税的阶段。接下来，中国汽车要在政策红利递减、关税壁垒增多的环境下，继续在全球市场取得突破。一个真正全球化的汽车工业，应当依靠技术、品牌以及遍布全球的工厂在不同市场扎根。