公交国有化改革如何托底 探索可持续运营机制是关键

最近一段时间，湖南新化、云南昭通市昭阳区、浙江玉环市等地区陆续推动公交系统的国有化整合。尽管各地改革的背景不尽相同，但这些实践都突出了一点：公交作为基本公共服务，其公益属性需要更加稳定和可持续的制度保障。根据交通运输部的统计，今年前7个月，全国城市公共汽电车客运量下滑至208.11亿人次，同比减少2.6%，仅达到2019年同期的约60%，在城市各类公共客运总量中的比例已经跌至34%以下。这一轮改革的核心问题在于，国资平台接手之后，能否建立起一套完善的体系来支撑城市公交的长期可持续运营。

从城市公交运营模式的演变来看，大体经历了三个时期。从新中国成立到改革开放之前，城市公交由国有公交企业负责运营，严重依赖政府财政补贴，缺少市场竞争，结果造成长期亏损、车辆设备老化以及运营效率低下等问题。2002年，建设部出台了《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，提倡社会资本参与市政公用设施建设，公共交通由此被列入特许经营范畴。伴随国内城市化步伐加快，引入民间资本能够迅速弥补运力不足，提升市民出行体验。不过，市场化模式在长期实践中逐步显现出深层次矛盾，偏远线路和低峰时段的班次难以维持，多地出现公交线路因亏损而缩减的现象。与此同时，地铁网络的扩张、私家车数量的增加以及共享单车的广泛使用，也对公交客运量造成了冲击，使得票款收入无法覆盖运营成本，一些民营公司因此退出了公交行业。

商用车行业专家任诗发表示，公交领域的国有化改革是行业发展过程中的一种积极尝试，有助于公共交通的整体规划和协调布局。国有化整合能够帮助客流较少的线路恢复稳定运营，保障城乡居民出行的基本民生需求。不过他同时指出，国有化仅仅是理顺体制的第一步，还需要配套建立稳定的成本分担和绩效考核机制。北京信息职业技术学院副教授孔震也提到，公交线路交给国有企业运营后，成本仍然需要由相关主体来承担，更多要依靠财政补贴来支撑具有公益性质的出行服务。

国有化整合只是本轮公交体制改革的前半程，地方财政能否提供长期稳定的支持才是关键所在。财政兜底不能无限度地承担所有开支，否则很容易回到过去国有公交靠补贴敷衍度日的老路上。因此，必须建立科学的成本规制体系，把补贴资金的分配与服务质量评价紧密挂钩。比如，长沙市实施成本规制，政策性亏损由政府按标准兜底，经营性亏损则由企业自己承担。这一机制清晰地划分了政府与企业的责任界限，财政保障的是公交公益服务的底线，而不是企业所有经营环节的全部成本。实际效果也很明显，长沙公交集团的有效运营里程增加了，能耗成本下降了，线路准点率也提高了。公交企业的票款收入一般只能覆盖运营成本的10%到30%，仅靠票务收入和财政补贴很难支撑行业的长期运转。国有化改革之后，如何提升自身的“造血”能力就成为一个重要课题。荆州公交通过深耕主营业务并拓展新业务，形成了多点支撑的多元化收入结构。襄阳公交则尝试“公益性+差异化收费”的模式，非运营主业的营收逐年增长。这些实践说明，公交企业在做好基本服务的同时，可以将运营过程中积累的资源转化为合规可控的经营要素，逐步减少对单一财政投入的依赖，使兜底机制更加稳健和持久。