绿皮车一年亏损400多万元为何还坚持开行 守护民生底线

9月23日早上7点，鲁中山区的晨雾尚未完全消散，淄博站站台上已是人声鼎沸。旅客们挎着菜篮、拖着购物小车、手持登山杖，纷纷涌向一列仅4节车厢的绿皮火车。7点16分，随着一声低沉的汽笛响起，列车徐徐驶离站台。这趟车将耗费4个多小时，穿过56座桥梁和22个隧道，最终到达184公里外的泰山站。它的速度很慢，平均时速只有四五十公里，途中要停靠17个站点，起步票价仅1元，全程最高也不过11.5元。

这就是7053/4次列车，山东省唯一的一趟公益慢火车。30多年来，它的票价始终没有上调过。放眼全国，类似的列车共有81对，都在常态化运行。不少人会疑惑：在这个讲究出行效率的年代，这些逢站必停、长年亏损的绿皮车还有继续开下去的必要吗？

国庆假期到来之前，记者搭乘7053/4次列车，在鲁中群山间往返穿行，试图找到这桩“赔本”买卖背后的答案。

列车开动时，车厢里已经坐了不少乘客。老韩是这趟车的熟客，从2012年起，每周要坐四五次。他摸索出一套“乘客辨认法”：拿棍子的去爬山，拉购物车的前往集市，背大包的是钓鱼人，推行李箱的是学生。

8点18分，列车到达西桐古站。这是一个隐没在鲁中山区褶皱中的四等小站，位于西桐古村内。每天清晨8点18分，7053次在此停靠2分钟；傍晚6点32分，7054次停靠6分钟。这短短的8分钟，是周边八九个村庄一天中与外界最重要的联系。

这里没有候车大厅，也没有繁琐的安检程序，村民可以直接走上站台，上车后再补票，跟坐城市公交没什么两样。一天下来，在此上下车的乘客大约有二三十人。

“出去上学的、走亲访友的、进城看病的，还有来赶集、爬山的。”西桐古站站长李昆明介绍，附近八九个村都没有直达淄博市区的公共交通，村民进城要先坐公交到淄川再换乘；如果打车，至少得花150元。“但坐这趟火车，3块钱就能到淄博，全程也只要一个小时。”

对于年过七旬的西桐古村村民齐女士来说，这趟车更是她生活的一部分。年轻时，她和丈夫坐这趟车进城卖山货；后来，儿女坐这趟车外出求学。如今，女儿嫁到了莱芜，她和老伴早上坐7053次过去，全程一个半小时，只需4块钱；儿子在潍坊生活，老两口下午乘坐7054次到淄博站，再换车去潍坊。“早上坐这车走，晚上坐这车回，什么都不耽误。”

西桐古站是一个被高铁时代“跳过”的小站，但对附近八九个村的村民而言，这就是他们与淄博、泰安之间最便捷、最经济的通道。

7053/4次列车全程184公里，停靠17座车站。除了淄博、泰山和莱芜东站，其余站点大多位于山村或乡镇，满足了沿线几十个村庄百姓的出行需求。

列车长刘新立在这趟车上工作多年，望着窗外闪过的山头，他打开了话匣子：“7053/4次列车1974年开行，最初只是方便铁路职工上下班的通勤车。后来，沿线村庄逐渐增多，加上山区交通不便，这趟车就成了周边村民进出大山的唯一交通工具。”

刘新立回忆，当年车上常有挑着担子的农民，清早乘火车把山里的特产带出来，卖完再回家。慢慢地，这趟车就成了山区百姓进出山、赶大集、走亲戚的重要出行方式，被沿线村民亲切地叫做“庄户列车”。

运行50多年来，这趟车从最初的12节车厢缩减到4节，停靠车站也从最多时的24站减少到如今的17站。

乘客方面的变化更加明显。早些年，每到收获季节，花椒、地瓜、花生、猕猴桃等被村民一麻袋一麻袋地搬上车，运到淄博、泰安换钱。而近几年，车厢里多了许多来自城市的游客：爬山的、赶集的、专程来体验慢火车的。

9点06分，列车抵达南博山站。老刘和老伴拉着小推车下车，沿着乡间小路步行约10分钟，就到了南博山大集。老两口在集上买了蔬菜和水果，寄放在相熟的村民家中，然后跟同伴一起去爬山，午后再乘车返回。

9分钟后，列车到达常庄站。69岁的淄博市民张先生在这站附近的村子里租了个院子养鸡、种菜。“沿线站点我几乎都下车去过，最多的时候一周坐7趟，一年要坐上百次。”张先生说。

上午11点半，列车停靠在终点站泰山站，大批旅客涌出车厢。

家在泰安、在淄博读书的聂同学以前坐高铁、大巴，后来和同学改乘慢火车。家在范镇的王先生进城购物，坐公交要换乘，7块钱、80分钟；坐火车只要2块钱，时间还能省一半。

近几年，又有新面孔出现在车厢里。年轻人背着双肩包，举着相机，把这趟列车当成网红打卡地。淄博烧烤走红后，一份大学生出游攻略在网上流传：爬完泰山，搭乘7054次返程，晚上不到8点就能到淄博吃烧烤。

一趟列车，两个方向的流动。过去，山里人坐火车向外寻找机会；如今，城里人乘着列车走进山野。“以前坐车，大多是为生活奔波。现在，大多是城里退休老人下乡，或是村民进城帮子女照看家庭。大家的日子真是越过越好了。”老刘感慨道。

时代不断前行，列车硬件也在持续升级。从最早的蒸汽机车到内燃机车，再到如今的电力空调列车，人们的收入涨了，生活好了，但这趟车的票价30多年一直没变。

青岛客运段票务员王鹏在这趟车上工作了13年。他说，除了淄博到南仇、常庄到莱芜东的票价是两块钱，其他各站之间的票价都是一块钱。“平时这趟车一趟能有三四百人乘坐，周末和节假日能达到七八百人，常常需要临时加挂车厢。”

不少乘客心里明白，这趟列车一直在亏损运营。“我们这些人的票钱，可能都不够铁路工作人员的工资。”老韩说。

列车长刘新立算了一笔账：全程最高票价11.5元，就算一趟车400名乘客全部买全价票，收入也只有4600元，远远不够覆盖运行成本——电力消耗、人员薪酬、线路设备损耗，每一项都需要持续投入。

据央视此前报道，不算车辆损耗和人工成本，这趟车每天往返要亏损1万元。列车升级为电力空调列车后，运营成本进一步攀升。铁路部门曾表示，从市场经营和成本测算来看，一年直接亏损400多万元，算上间接成本则超过700万元。

这趟看起来注定亏本的列车，为什么还要坚持开行？

“为满足沿途山区几十个村庄百姓的出行需要，为了沿线村庄的发展。”刘新立说。在他看来，慢火车早已超越了交通工具本身，它搭建起城乡之间双向流动的通道：山货顺着钢轨走出深山，城市游客带来消费与机遇。

淄博站党总支书记刘建新认为，7053/4次列车穿行鲁中山区几十个村落，辐射几十万山区百姓，即便在高铁、私家车高度普及的今天，其价值依然无法被取代。“它是大山深处的民生班车，票价便宜，方便山里老人、学生低成本出行，守住民生底线；同时又是乡村振兴的纽带，方便村民把土特产带出去，带动沿线乡村旅游发展。”

最慢的速度，最便宜的车票。50多年来，列车员换了一批又一批，乘客来了又走，7053/4次列车始终没有停歇。

7053/4次列车并非个例。据中国国家铁路集团的数据，目前全国常态化开行的公益性慢火车共81对，覆盖21个省区市、经停530多个车站，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西、云贵等35个少数民族地区，每年运送沿线群众上千万人次，每公里票价不到6分钱，最低票价仅1元。

广袤的国土之上，这些慢火车将散落在偏远角落的村庄串联成线。

东北林海雪原中，6245/6次“兴安北极号”已开行50年，全程近500公里，最低票价4元，是通往中国铁路最北端古莲站的唯一客车。

大凉山深处，成昆线上5633/4次列车全程376公里、停靠27个站点，最低票价2元。每周，沿线村寨的彝族孩子会登上这趟列车，前往县城求学。

在湘黔渝交界处，7272次列车穿梭于武陵山区，最低票价2元。车厢里箩筐挨着背篓，青菜还带着露水。