车企去宁化背后原因 供应链多元化布局成趋势

价格战导致整车利润受到压缩，车企开始在不同车型之间分配电池订单，以寻求新的平衡点。最近，多家新能源车企对动力电池的采购与合作方式进行了调整，为部分车型更换了电池供应商，同时通过入股二线电池厂商、联合开发电芯以及加速自研电池落地等手段来布局供应链。这些动作引发了外界关于车企“去宁化”的讨论。

从公开信息来看，本轮调整主要集中在新势力车企。理想汽车入股了欣旺达动力，新款的L8车型已经更换了电芯供应商。小米为新增程品牌构建了全新的电池供应体系，引入中创新航和欣旺达进行配套生产。小鹏汽车则不断提升多家二线电池企业的供货比例，入门走量车型基本形成了多厂商并行供货的格局。零跑、鸿蒙智行等品牌也在原有合作体系之外新增了电池合作方。而蔚来和长城则继续推进自研电池与自有电池产能的布局。

目前，新能源车市场的价格战仍在持续，车企的盈利空间普遍收窄，行业整体毛利率长期处于较低水平。动力电池作为新能源车成本最高的零部件，其采购价格、供货稳定性以及产能分配情况，会直接影响到车企的单车利润和整车生产节奏。多年来，国内动力电池市场呈现明显的头部集中特征，除宁德时代和比亚迪之外，其他电池厂商的市场份额与这两大龙头差距较大。不少车企长期采用单一头部电池企业的供货方案。

在行业高速扩张阶段，这种模式能够保障大规模稳定交付；但进入存量竞争阶段后，单一供货模式的短板逐渐暴露。车企长期依赖单一供应商，在定价谈判中自主空间有限。同时，单一供应链也存在潜在风险，一旦电池企业出现产能波动、产线调整或排产变化，车企的整车生产就容易受到波及。

因此，当行业进入红海市场，车企主动引入更多电池供应商、搭建多元供货体系，成为制造业中常见的发展趋势。多厂商并行合作可以分散断供风险，市场化的多主体竞争有助于优化电池采购成本，减轻整车盈利压力。

回顾产业发展历程，类似的“去宁化”讨论此前已经出现过三次。第一次是在2015至2017年，由于产能紧缺，车企主动对接多家电池厂商，提前储备备选供应链。第二次是在2021年，锂价大幅上涨，车企呼吁建立双供体系，以应对电池成本急剧攀升。第三次是在2022至2023年，更多车企落地了二供方案，部分车型开始小批量切换电芯，但大多局限于部分配置和低配版本。

尽管经历了三轮供应链调整，宁德时代的市场份额并未明显下降，反而有所上升。从车企的实际动作来看，行业形成了界限分明的配套逻辑。入门走量车、中端车型以及全新子品牌核心比拼性价比，成本优先级最高，电池性能门槛相对宽松，这些订单通常交给二线电池厂商。高端旗舰、超长续航、超充车型则执行另一套配套标准，对电池的安全性、快充稳定性、量产一致性要求极高，这类订单依旧由头部电池企业承接。

对于这一趋势，供应链端认为，这是根据车型定位拆分订单的精细化运营，目的在于兼顾成本与供应链安全。