德国汽车产业摔下神坛

德国的汽车产业似乎正在经历自疫情后的最艰难时刻，最主要的表现不是BBA销量的下滑，而是其汽车零部件供应商中出现了前所未有的破产潮。

据咨询公司Falkensteg的数据显示，已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。

更早之前，裁员潮已经在德国头部汽车零部件供应商之中蔓延。今年初，博世集团、采埃孚都宣布了在德国减员的计划，未来数年内被削减的工作岗位有上万个。

需求疲软，被视作是德国汽车零部件供应商所处困境的根源。但如果把这件事和BBA近期抱团退出中国汽车市场价格战的消息结合起来看，就不难发现，曾经由德国企业所统治的中高端汽车市场的旧秩序正在崩塌。

中国企业的竞争也许近在眼前，但更隐秘的危机源自德国和欧盟内部。

三十年前，德国汽车产业依靠全球化浪潮——特别是以中国为代表的发展中国家市场崛起，实现了前所未有的繁荣。以汽车为支柱产业，整个德国也完成了经济的复兴和社会福利的提升。

但当德国和欧洲开始频繁炮制各种反倾销、反补贴法案，以各种方式限制中国企业发展，限制中国商品入境的时候，难道就不曾设想过，自己也最终要承担这些逆全球化措施所带来的果报吗。

逆全球化下德国经济衰退压力较大。

2023年，德国经济体量在世界经济排名中反超日本，成为世界第三大经济体。但当年德国的国内生产总值(GDP)实际上是出现了下降的：同比2022年减少0.5%，工业生产指数下降约1.2%，失业率从2.9%上升到3.1%。

虽然国际货币基金组织和德国政府在预测今年其经济走势时，都表现出了足够的乐观，但随着上半年各项经济指标的公布，德国经济增长的动力问题已无法忽视。

一方面，整个欧元区经济复苏的程度都不及预期。7月24 日，S&P Global与汉堡商业银行公布的数据显示，欧元区7月综合PMI初值从50.9降至 50.1，是今年2月以来最低读数，低于预期的51.1。

另一方面，德国经济还要落后于欧元区整体表现。最新的德国综合PMI从前一个月的50.4陡降至48.7，而制造业PMI只有42.6，回到了疫情期间的低点附近，德国的产出也出现了四个月以来首次下降。

从结构来看，无论是德国还是欧元区，经济部门表现分化明显，服务业持续走强，但制造业持续承压，服务业的订单上升幅度尚且无法弥补制造业订单的降幅。

这种制造业订单量低迷的情况，与德国对第三国出口额的下降也是相符合的。根据Trading Economics的数据，德国在今年4月的出口月增长率为1.6%，但5月份就出现了-3.6%的下降。到了6月份，德国对第三国（非欧盟国家）的出口继续下降，出口额环比下降2.6%，同比甚至下降近9%。

在贸易保护主义和逆全球化抬头的当下，德国已经无法再指望像过去一样，依靠对外出口来刺激经济增长。而德国经济体的对外依存度一直很高，甚至可以说德国的整个“商业模式”就是建立在全球自由贸易基础上的。

对德国来说，近代史上的东欧剧变、苏联解体、欧盟成立等等重要历史节点，对其工业和经济的发展几乎全都是有利的——这些因素给德国带来了大量的新市场，以及足够多的廉价资源和劳动力。

更何况，那时候的美国还没有把货币收割的镰刀挥向欧洲。

现在的德国，不仅失去了北溪管道运送来的廉价能源、国内工厂因电力问题遭遇生产困难，还要眼看着本国资本大量流出。

2023年，德国企业宣布对美国项目的资本承诺达到创纪录的157亿美元，相比前一年的82亿美元几乎翻倍，对应的在美投资建设项目有185个，其中73个为制造业项目。

资本从哪里流出，工作岗位就会从哪里减少，难怪德国的劳动力市场前景不够明朗了。不过看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的所作所为，也谈不上无辜。

以中国电动汽车为例，欧盟计划在7月4日起对比亚迪、吉利和上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的单独关税，其他配合调查的企业将被征收21%的加权平均关税，未配合调查的企业将被征收38.1%的剩余关税。

但是贸易保护主义和民粹主义就像是潘多拉的魔盒，开启魔盒的人往往无法保证自己会受到怎样的影响，也无从得知何时何地才能将其再次关上。

没有定价权的产业将不再是优势产业。

其实有“自信”率先搞贸易保护主义的国家，依仗的应该是本国市场需求够大，以及别国对本国商品的需求够硬。但当竞争格局和行业秩序发生变化的时候，这种“自信”就容易变成“普信”。

过去，汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类，而在背后支持着这些产业的是强势的德系汽车品牌。奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在海外攫取市场份额时，他们优先选用的德国供应商自然也很有底气。

2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中，德国五大零部件巨头全部位列榜单前二十，充分彰显了德国汽车配件工业在全球的卓越地位。