赛力斯回应问界轿车推出时间 坚持不速成造车

9月19日，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成在2026泰达汽车论坛上指出，汽车产业面临的最大风险并非发展缓慢，而是追求速成，不应以压缩验证周期或降低安全标准为代价来换取速度。他强调，速成模式难以持久，低价竞争也无法赢得未来。值得关注的是，这一表态距9月15日赛力斯与华为联合宣布调整问界品牌合作模式仅隔四天——合作模式由此前华为主导产品定义、设计、营销、渠道和服务全链条，转变为赛力斯主导，华为则退居“技术赋能”角色。

刘宗成的言论有其现实背景。从赛力斯自身经营状况看，“高频上新、快速冲量”的策略已难以为继。2026年上半年，赛力斯营收574.9亿元，同比下降7.87%；归母净利润由上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元。前8个月汽车销量20.19万辆，同比下滑14.07%。在华为主导的合作框架下，赛力斯每售出一辆车需向华为支付整车售价2%的技术授权费及8%的渠道营销服务费，合计约占车价10%。赛力斯对华为的采购额从2022年的58亿元增至2024年的420亿元，占当年总采购额30.2%，2025年上半年进一步攀升至33%。合作模式拆分后，赛力斯收回产品和渠道主导权，既可节省上述10%的费用，也能按自身节奏规划产品。

刘宗成的发言同样与监管政策方向相呼应。8月26日，工信部副部长辛国斌明确表示“严禁未经充分测试验证的汽车产品进入市场”。次日，工信部等四部门启动为期一年的“生产一致性和质量提升专项行动”，采用“突击检查+全覆盖”方式，已公开曝光多批车企生产一致性问题的典型案例。9月11日，工信部装备工业一司司长郭守刚透露，正在编制《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》，拟通过提高技术审查要求来防止未经充分测试验证的产品入市。全国汽车标准化技术委员会也发布了《电动汽车 定型试验规程》修改单征求意见稿，计划将纯电动汽车可靠性行驶试验总里程从不少于1.5万公里提高到不少于3万公里。

刘宗成所批评的“速成造车”现象，是近年来国内汽车行业的结构性问题。传统燃油车时期，一款新车完整研发验证周期通常为36至48个月；2020年后的新能源扩张期，行业主流周期被压缩至12到18个月，部分激进车企甚至缩短到12个月。过去五年，国内车企年均推出1158款迭代车型，平均每天有3.2款新车或改款车上市。其代价已明显显现：2026年单车问题数较2024年上升32%，车龄1年内的准新车问题数增幅达39%。新车平均出现质量问题的时间从2024年的8.4个月缩短至2026年的7.4个月，新能源车较燃油车暴露更早。2026年1-8月，1年内新车质量投诉量较2024年同期增长26%。8月单月投诉量25922宗，同比上涨约29%，已连续5个月突破2万宗，1-8月累计投诉量接近18万宗，超过2024年全年水平。2026年上半年，汽车行业整体利润率仅为1.5%至3.8%。多数车企选择削减最耗时且无法直接体现在参数表上的实车验证环节以压缩成本，行业陷入“越卷越亏、越亏越砍测试”的恶性循环。今年8月，市场监管总局发布年内最大规模召回公告，9家车企合计超427万辆新能源车因应急机械拉手设计缺陷被集中召回。

刘宗成的发言在三个层面逻辑清晰。对赛力斯而言，这是战略转向的必要宣言，意在摆脱此前华为主导的“速成增长”路径。对监管层而言，这是头部车企的主动站台，与政策方向形成呼应，为刚获得主导权的问界品牌争取合规层面的公信力。对全行业而言，这一警告揭示了一个无法回避的事实：速成模式的红利期已经终结，留下的账单正由全行业共同承担。赛力斯需要一个新的叙事，“拒绝速成”正是这个叙事的第一章。