印度制造能否弯道超车 泡沫破裂后的真实现状

印度曾一度宣扬“跳过制造业、弯道赶超中国”的设想，但这一愿景在青岛一家仅有百余名工人的工厂停车场中遭遇了现实的拷问。9月12日，莫迪在金砖国家商业论坛上表达了对中国的期待，希望中方放开设备与原材料供应，并接纳更多印度商品进入中国市场。

9月25日，印度《经济时报》对青岛这家机械厂的情况进行了报道：厂区内外停放着60多辆汽车，而工厂只有100多名工人，其中大多数人都是开车通勤的。记者将这一现象称为中国的“福特时刻”。当年亨利·福特通过大幅提升工人薪资，让普通工人也能买得起自己生产的汽车，由此推动了大规模工业化的进程。然而在印度，普通工厂的停车场往往只属于管理层，底层工人的收入根本无力支撑汽车消费，更遑论工业消费的兴起。

文章中还列举了一系列数据：中国每年产钢约10亿吨，印度约1.5亿吨；中国汽车年产销超过3000万辆，印度仅600万辆；中国年用电量突破10万亿千瓦时，印度约2万亿千瓦时；中国制造业工人的年工资接近印度普通工人年收入的5倍；中国每千人汽车保有量超过260辆，印度约34辆。这些数字清晰地反映出两国之间的巨大鸿沟。

莫迪推出“印度制造”计划时，曾设定将制造业占GDP比重提升至25%的目标，但十多年过去，这一比例始终在15%左右徘徊。印度经济的增长主要依靠服务业、建筑业和农业，而非制造业。这种增长模式带来了就业机会不足、教育回报率偏低、贫富差距扩大等问题。亮眼的GDP数字并未真正转化为普通劳动者的实际收益。

中国工人用工资购买汽车，旺盛的内需反过来支撑制造业产能，形成良性循环。而印度工人收入仅够维持基本生活，内需疲软，本土市场难以支撑完整的产业链，由此陷入发展困境。

在9月12日的金砖国家商业论坛上，莫迪呼吁金砖内部拆除贸易壁垒，同时希望中国开放市场接纳更多印度商品，并提供廉价设备和原材料。这意味着印度期望通过出口矿产、燃料和农产品来推进工业化。但事实上，印度对华出口多为低附加值初级产品和低端工业品，而从中国进口的则是高附加值机械设备和核心原料，议价能力相当有限。

《印度教徒报》9月20日发布的统计数据显示，2026-2027财年前五个月，印度对金砖四国的出口同比增长34%，其中对华出口同比大涨39%，规模达96亿美元。然而，同期印度从其他金砖成员国进口总额达1780亿美元，总出口仅为480亿美元，逆差扩大至约1300亿美元，其中对华逆差占629亿美元。

后发国家在推进工业化初期，需要大量进口设备和零部件，逆差走高是不可避免的现象。印度如果只满足于低端组装，而不解决本土产能迭代、营商环境优化等根本问题，最终将陷入“越发展、越依赖”的恶性循环。

几年前，印度国内盛行“弯道超车”的叙事，认为可以跳过制造业，直接依靠服务业和数字经济跻身一流国家行列。但现实证明，服务业岗位有限，无法吸纳大量低技能人口。没有制造业的支撑，所谓的人口红利反而会变成沉重压力。

如今，印度舆论终于承认通往一流国家的道路没有捷径，必须先建设基础设施、发展重工业。这标志着印度开始回归现实。莫迪的喊话也表明，短期内印度制造业离不开中国的成熟供应链。然而，改变现实需要长期努力，不能仅靠几句公开喊话。

中国的工业化经历了四十多年的积累，重工业从一砖一瓦垒起，制造业从组装加工起步，逐步向上游核心环节攀升，最终形成了全球最完整的工业体系。青岛工厂里的私家车不是靠政策口号吹出来的，而是产业人在链条中熬出来、拼出来的。工资随产能增长，内需随收入提升，再推动产能升级，这是一个没有投机取巧空间的循环。那位印度记者在青岛停车场读懂的“福特时刻”，本质上是笨功夫的胜利。