蔡康永对话零跑技术天团 揭秘全域自研背后的故事

《车市纵览》作为车市物语旗下的自媒体，一直紧盯国内外汽车企业动态。

零跑与蔚小理同期起步，却直到近两年才逐渐被大众所认识。多年坚持全域自研，如今终于结出果实，市场声量和热度快速攀升。2022年，零跑被贴上了更多标签：年交付量超过10万辆，成为国内第四家上市的造车新势力……

不得不承认，如今的零跑已是新势力中一股不容小觑的力量。但与此同时，零跑也承受着来自行业的竞争压力。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明表示，2023年将是“背水一战”的一年。

面对这场严酷的淘汰赛，零跑在三月初交出了自己的答卷。以“油电同价”为主张，零跑对旗下全系车型进行了价值重构。而零跑之所以有这样的信心，根源在于其对全域自研的坚定信念。今年年初，朱江明曾表示：“以前一直在说全域自研，但很少展示到底做了什么，做到了什么深度、广度、取得了哪些成果。”

然而在当前严峻的市场环境下，仅把全域自研挂在嘴边显然不够。零跑需要用实际成果来展现自身的差异化优势。

『零跑创始团队-80%为研发人员』

3月中旬，我们前往零跑杭州总部，与零跑六大研发板块的负责人进行了深度对话，分别是电驱产品线副总裁巫存、电池产品线副总裁宋忆宁、整车产品线总经理孔为、电子电器部副总监周徐宁、智能网联总监赵志定以及智能驾驶副总经理王耀农。

依靠全域自研，零跑能否扛住压力持续前行？或许在这里能够找到答案。

最快量产油冷电驱

零跑的电驱研发团队于2015年6月组建，当时名为“汽车电子新业务部”，隶属于大华旗下，由朱江明亲自带领，汇聚了多位来自500强企业的专家。三个月后，现任团队带头人巫存正式加入并成为负责人。零跑成立之后，“汽车电子新业务部”独立拆分，形成了如今的电驱研发团队。

『电驱产品线副总裁巫存』

七年多过去，这支团队的研发人员从2016年的40余人增长到如今的340余人，每年可量产1至2款电驱产品。一路走来，巫存带领团队研发并量产了Ⅰ代水冷电驱产品，功率覆盖30kW至200kW；Ⅱ代油冷电驱产品，覆盖增程和纯电；Ⅲ代油冷电驱产品，涵盖中压和高压碳化硅电驱。

“第一款产品做得确实比较难。”回忆起首款电驱的研发历程，巫存如此说道。首款产品历时四年，直到2019年才正式量产。但在完成从零到一的突破之后，第二款产品很快便问世，搭载在T03上。这款产品采用塔楼式集成设计，能够在短轴距条件下保证最大的乘员舱空间。据说一位海外Tier1看到后也感到非常惊讶。

“现在研发能力已经有了一定基础，要仿真有仿真，要测试有测试，要优化有优化，迭代速度越来越快。”巫存表示。

『油冷电驱总成』

最值得一提的是，零跑在2022年打造出国内第一家量产的200kW油冷电驱，比华为、比亚迪还要早，在效率、质量和尺寸方面优势显著。而为了做油冷，零跑承受了不小的压力。因为当时油冷概念很新，产业链和技术方案都不成熟。而且在同等条件下，油冷的成本要高于水冷。

为什么要研发油冷？

因为油冷电驱通过导热油深入转子、定子绕组等部件内部，直接冷却热源，实现更充分的热交换。实验数据表明，油冷电驱在连续百公里加速后，性能无衰减次数能达到水冷电驱的10倍以上。

在巫存看来，尽管成本较高，但零跑坚持从可靠性和用户体验出发，把最好的东西提供给消费者。况且从整车角度来看，电驱做好了可以改善续航，这样电池节省下来的成本就能覆盖电驱成本。

油冷电驱的研发并非一路顺畅。一些零部件的关键技术遭遇了“卡脖子”困境。巫存开玩笑说，这是逼我们自己研发。以其中使用的电子油泵为例，起初根本买不到，博世、大陆等的产品还是传统发动机油泵，无法使用。最终只能自己开发、自己生产。目前，这款产品已经返销给众多客户。

当然，零跑选择全域自研更重要的原因，还是出于长远考量。巫存表示：“电动车时代，中国有机会弯道超车，如果只是把电机、控制器、减速器等整合在一起会显得很臃肿，没有竞争力。不掌握核心科技，电动车怎么创新、怎么领先，没有创新能力就无法进步。”

电池：笃定CTC技术

电池架构团队成立于零跑创立之初，团队带头人是宋忆宁。零跑引以为傲的CTC技术（Cell to Chassis）正是出自他带领的团队。不过CTC最初的概念并非来自宋忆宁，而是朱江明。2016年，朱江明受诺基亚到苹果手机演变的启发，提出了电池和车能否集成在一起的设想。

『电池产品线副总裁宋忆宁』

但这一概念提出后并未立即实施。“当时不敢，这个太难了，想都不敢想。”宋忆宁回忆道。直到2018年，CTC才正式立项攻坚。朱江明认为，如果别人都能做的东西，零跑再去做，毫无意义，只有做出别人做不到的东西，才能形成竞争力。

当时这一项目在内部还不叫CTC，叫CBC（Cell Body Chassis），考虑到行业公认的叫法，最终改为CTC。“选择这条路有很多困难，四年间成立了专门的实验室、专门的CTC团队，终于在2022年实现了量产。回过头来看，这正是零跑全域自研的宗旨和根基。”宋忆宁充满自豪地说道。

据他介绍，朱江明头两年一直深度参与这一项目。每周三都要和电池架构团队开一次会，坚持了整整两年。直到后来架构成型，基本确认方案可行才停止这种例会。“2018年，由电池架构团队牵头，把底盘、车身、汽车电子等几个领域全部拉到一起，成立了CTC项目组，创新性地改变了传统车的架构，把百年工业大家不敢动的奶酪动掉了。”宋忆宁说道。

尽管不再开会，朱江明仍会时不时提出更高要求。在2020年疫情期间，朱江明甚至独自拿着皮尺去量电池包，表示完全可以把电池做得更简洁，集成度更高。技术出身的朱江明，可谓将细节做到了极致。

去年4月25日，零跑在杭州正式发布了智能动力领域的最新技术成果——CTC电池底盘一体化技术。自此，零跑成为国内首家可量产CTC电池底盘一体化技术的车企。

“零跑是全球第一次实现无电池包化，特斯拉、比亚迪的方案仍有单独的电池包。零跑要做减法，把电池包上盖以及很多结构做到车体上，让电池极简化。我们叫无电池包化CTC技术。”宋忆宁解释道。

『零跑C01』

目前，CTC已经成为零跑DNA的一部分。其带来的好处是集成效率更高。另一个好处是，电池不再是整车的一个负担，而是变成车辆的本体。不过在宋忆宁看来，CTC最大的贡献还是成本的下降。

今年，零跑还将发布CTC 2.0技术。据宋忆宁透露，“这一技术会做得更加极致，整体工艺和组装方法在全球都是首创，集成能量会更高，效率更高，电量装载更大，经济效益更好。”

整车：坚持做“用户代工厂”

整车团队同样组建于零跑成立之初，目前已具备整车从产品定义、造型设计、工程开发、全面验证到先进制造等领先且全方位的开发及制造能力。现有开发技术人员1100余人，制造人员4000余人，整车开发类专利累计1065项。

『整车产品线总经理孔为』

面向未来，零跑布局了“一个架构，三个平台”，可覆盖小型至中大型产品，核心车长3600至5200mm，轴距覆盖2400至3100mm。并且每个平台均兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发性。同时CTC动力电池架构可通过内部排列差异，实现多种电量形式。动力平台也包含增程、纯电等多种组合，平台零件通用化率高达88%。

而且零跑目前已实现整车成本70%的自研自造，成为目前